Adjustable Pin Piston

Tanpa Ganti Setang Piston Jhonnn...
 


Kerap main bore-up atau gonta-ganti piston kadang tidak bisa langsung plek. Sebab pin piston dengan lubang setang piston tidak klop. Solusi paling simpel coba adjustable pin piston bermerek SIT....

Bentuk adjustable pin SIT mirip boss, tapi bukan boss yang banyak duit wkakakakakakaka....
Ini bushing besi jhonnn....
Ada dua jenis bos pin SIT. Ada yang menyesuaikan lubang pin piston dan ada yang mengikuti diameter lubang setang piston....

Jenis pertama, boss dipakai untuk pin piston yang lebih besar dibanding pin piston standar motor.
Misal, Jupiter-Z pakai piston Thunder 250. Lubang pin Jupiter-Z 13 mm, sedang Thunder 14 mm. Dua boss dipasang di lubang piston Thunder.

Bentuk kedua hanya satu boss. Dipakai kalau lubang pin piston yang mau dipakai lebih kecil. Bentuk boss SIT seperti ini menyesuaikan lubang pin di setang piston. Contoh, pin Mio 15 mm mau pakai piston Sonic pin 13 mm....

nahhh adjustable pin piston ini dibanderol Rp 40-80 ribu jhonnn....:D

Kruk-as di motor balap

Pengaruhnya Sampai 1 DK!


Momen puntir atau torque alias torsi, penentu motor bergerak. Torsi dihasilkan oleh kruk-as atau crankshaft alias poros engkol. Di balap motor bebek, peranti ini telah disesuaikan. Menyesesuaikan terhadap kompresi, rpm dan pengapian. Tentu orang Indonesia yang mengerjakannya. Bukan orang bule jon... :D

Para periset mesin bebek aduan, juga kenal kerja sama bilateral. Itu kerja sama antar negara, Om. Sebagian kruk-as balap motor yang beredar, memang dipesan di Taiwan. Tapi, itu murni penelitian makanik kite. “Taiwan yang mengerjakan sesuai pesanan. Makanya, kruk-as sekarang jarang melintir,” kata Koh Awi, bos Kitaco Indonesia dari Kemayoran, Jakarta Pusat.

Tosi dihasilkan kruk-as saling membantu ledakan komppresi. Setelah digebuk kompresi, putaran mesin diteruskan ayunan kruk-as. Jadi, “Walau pesan di Taiwan, tetap punya kelemahan. Kruk-as kudu diatur ulang,” cocor Yusai, teknisi dua zaman. Disebut begitu, lantaran masih ada yang lebih tua. Yakni, Om Chia.

Yusai terkenal di kalangan balap motor. Dulu dia mekanik andal Yamaha. Sekarang Yusai melengkapi dirinya dengan berbagai alat canggih penyehat kruk-as. Terutama alat penyeimbang (balance) kruk-as.

Kruk-as bukan hanya kuat. Tapi juga harus selalu dibalance, agar berputar seimbang. “Jangan anggap enteng. Kruk-as salah seting, bisa berpengaruh sampai 1 dk. Kita sudah punya ahli dan alatnya lumayan,” kata Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki U Mild IRC AHRS.

Bagian yang selalu diperhatikan pada kruk-as adalah clereance. Itu lho, jarak antar daun kruk-as yang menjepit setang piston. Contoh milik Smash. Lebar standar dihitung dari lapisan terluar daun yang 42,1 mm. “Untuk balap itu riskan. Terlalu mepet jarak antara daun dan batang kruk-as. Jarak ini sudah melewati proses panjang,” terang Penta Wijaya, jago balap Jogja tempoh doeloe yang gape seting kruk-as.

Tingginya putaran dan potensi panas mesin, akan mempengaruhi kruk-as. “Saat kruk-as memuai, efeknya jadi seret. Itu sebabnya, harus ada clereance,” tambah Penta yang sempat ngasuh pembalap Gupito Kresna ini. Katanya, toleransi jarak bisa ditambah 0,1 sampai 0,2 mm. “Jadi jarak lebar kruk-as bisa 42,2 mm atau 42,3 mm. Lebih dari itu juga bahaya. Selain oblak, mentok ke rumah kruk-as.”

Seiring uji coba dan fakta di lapangan, balancing kruk-as punya batasnya. Harus di bawah 0,2 mm. “Lebih dari itu, putaran enggak optimal. Power berkurang,” terang Hasyim, sambil contohkan Smash Wahyu Widodo yang drop 1 dk, gara-gara kruk-as kurang balance.

BALANCE YANG BENAR

Kebiasaan tim balap, kruk-as udah enggak imbang, langsung ganti kruk-as baru. Keliru, mas! “Baru atau lama harus dibalance dulu setelah clereance-nya disesuaikan,” terang Hendra Baskara, jago balance kruk-as asal Jogja yang kini kerja di bengkel AHRS.

Pertama, balance dilakukan saat kruk-as dicopot. “Kalau udah imbang, lalu dipasang,” tambahnya.

Nah, saat posisi sudah dipasang pada mesin dan sudah dipasang flywheel alias bandul, kruk-as juga harus dibalance ulang. “Tinggal buka cover mesin, lalu dibalance,” tambah cowok rada gendut ini. Idealnya, setiap habis race, kruk-as harus dibalance juga. “Banyak yang ngeluh motor drop dari race 1 ke race 2. Padahal semuanya beres. Itu karena kruk-as udah enggak balance jon.....:D
weleh weleh....

Teknologi yamaha XEON

Seperti MX dan V-ixion

Yamaha Xeon mengusung tagline Powerful-Sporty-Stylish. “Untuk menghasilkan tenaga yang full didukung teknologi seperti Jupiter MX 135 LC dan V-ixion,” jelas Technical Service PT.Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).

Seperti MX dan V-ixion yaitu pada blok silinder. Menggunakan teknologi DiASil Cylinder. “Liner silinder hasil perpaduan aluminium dengan silikon. Tahan gesek dan garansi 5 tahun atau 50.000 km,” jelas bapak yang mulai kurus itu.

Tidak bisa dioversize memang. Tapi, bagi yang senang bore up harap tenang. Itu karena liner silinder bisa disumpal seher 57 mm. Kapasitas mesin bisa mencapai 150 cc. Horee...:D

Piston juga seperti MX atau V-xion. Menggunakan forged piston. Dibuat dengan sistem tempa. Kuat dan punya daya tahan tinggi. Konon piston ini belum bisa diproduksi di dalam negeri.

Juga masih sama dengan MX dan V-xion pada sistem pendinginan. Menggunakan pendinginan air atau radiator.


Selain dilengkapi radiator yang lebar, juga didukung kipas yang gede. Lebih ekstra dalam menggisap udara untuk dialirkan lewat kisi-kisi radiator. “Bikin suhu kerja mesin lebih rendah 20°C,” jelas bapak dedengkot dari bagian servis ini.

Teknologi lainnya di karburator. Pakai Mikuni BS26 terdapat 3 penunjang.
Yaitu dilengkapi cuke otomatis elektrik. Secara otomatis choke bekerja ketika suhu mesin masih dingin. Terutama ketika pertama kali dihidupkan pas pagi hari. Setelah suhu mesin optimal, otomatis choke berhenti. Putaran mesin jadi normal.

Di karburator juga dilengkapi costing aclereration enricher. Suplai bahan bakar tambahan agar spontan berakselerasi. Juga mengurangi terjadinya ledakan pada saat deselerasi.

Lainnnya masih di karbu yaitu penggunaan TPS (Throttle Postion Sensor). Mengatur timing pengapian sesuai bukaan katup karbu dan rpm mesin. Ini yang membuat akselerasi lebih baik dan irit bahan bakar. “Ini cikal bakal injeksi,” jelas Abidin yang berambut lurus itu.

Puli CVT juga dibikin lebih lebar dari Mio. Sehingga v-belt lebih panjang. “Untuk mengantisipasi lonjakan power mesin yang sudah besar,” jelas Abidin yang berbaju batik ketika launching itu.

Dukungan teknologi ini yang membuat Xeon jadi lebih efisien meski kapasitasnya gede. “Konsumsi bensin sama dengan Mio Soul. Satu liter terpakai 37 km. Kondisi lalu lintas padat kota.....

All About Balap Liar...

Beri Ruang Salurkan Hobi !!!


“Seorang pengendara tewas setelah terjatuh dari motornya saat adu kebut-kebutan pada sabtu malam”. Kayaknya informasi yang disampaikan tidak lagi mengejutkan, karena kerap menghiasi halaman surat kabar menyusul maraknya aksi para pembalap liar di beberapa ruas jalan di Ibu Kota....

Kehadiran para pembalap liar alias pebali ini sudah menjadi hal yang biasa. Bukan saja di kota besar, fenomena mereka juga hadir di kota-kota kecil & bahkan diDESAAAAA....

Meski banyak keluhan masyarakat, namun mereka tetap saja melakukan aktivitas itu... 
Terlebih pada awal tahun ini. Aksi mereka malah jadi tontonan gratis yang mengundang perhatian banyak orang. Balap liar tidak lebih sebagai ajang pembuktian nyali, meskipun tidak sedikit pula yang bertaruh dalam jumlah besar dalam setiap balapan....

Seperti raja jalanan, bersama teman-temannya mereka menggunakan traffic light sebagai lampu start.
Dengan finish pada lokasi yang telah mereka sepakati...

Berada di atas motor dan memacunya dengan kecepatan tinggi merupakan suatu kenikmatan tersendiri.
Segi keamanan berada di nomor kesekian. Apa untungnya sih bagi pebali itu????

Dari beberapa keterangan mereka, selain sebagai ajang pembuktian nyali, beberapa joki itu mendapatkan bayaran dari si pemilik motor apabila dapat memenangkan balapan...

Bengkel tempat seting tunggangan mereka tidak kalah diuntungkan, karena kalau motor balap setingan mereka sering menang balapan, maka bisa dipastikan bengkel bakal kebanjiran order...

Pihak kepolisian sendiri tidak tinggal diam dengan adanya fenomena ini. Satlantas Blora diwakili Kepala Bidang Humas, mengatakan pihak kepolisian Blora kota "kami mengandangkan puluhan motor yang kedapatan melakukan balap liar ini,” jelasnya...

Ia juga menilai, salah satu cara untuk mengatasi balap liar ini adalah dengan melibatkan seluruh komponen masyarakat. “Beri ruang kepada pembalap amatir ini untuk ikutan pada balap profesional. Tentunya agar hasrat racing mereka tersalurkan secara baik dan benar.”

NILAI POSITIF...

Jika dikaji mendalam lelaku balap liar mengandung beberapa nilai positif.
tim AFM memantau beberapa momen pebalap liar yang bakal menerima tantangan lawannya. Misal saat menemui komunitas GRT/Ort/TG/B-racing dan beberapa tim papan atas itu, komunitas balap liar asal Blora kota....

Pukul 21:00 WIB, mekaniknya sudah sibuk meramu tunggangan dan dites berkali-kali. Ada sisi edukasi dan semangat tampil terbaik di momen ini.”Kami kan merasakan ‘sakitnya’ kalah taruhan, makanya motor harus tampil dalam performa terbaik,” katanya...

Semangat tampil prima dan tak menyediakan ruang kesalahan menjadi energi positif untuk jadi yang terbaik. Sipnya nggak ada anggota komunitas yang nganggur, semua saling mengisi dan bantu setidaknya nemenin nongkrong agar suasana nggak suntuk.

Manajemen sebelum balapan juga terasa bersinergi. Beberapa anggota komunitas lawan maupun kawan berkordinasi mengamankan trek termasuk ‘bersih’ dari razia aparat kepolisian.

Pengaturan yang lumayan rapi ini membuahkan kekompakan yang jarang didapat komunitas non balap liar. Bicara soal ini mereka termasuk punya rasa solider tinggi.
Keselamatan joki dan pertaruhan uang yang didapat dari saweran jadi pemicu mengentalnya rasa senasib sepenanggungan sampai pada saat kritis seperti terjadinya kecelakaan atau digaruk polisi.

Wakil lawan dan kawan mengawasi di tiga titik, start, pertengahan dan finish. Mereka saling mengawasi kalau ada kecurangan. Sikap sportif bisa tumbuh di sini. Maklumlah taruhannya terkadang nyawa atau paling apes motor dirazia polisi.

Aura kebersamaan terjalin di antara sesama pelaku bali. “Karena kami bukan untuk mencari uang, biasanya terjalin komunikasi komponen apa yang bisa membuat sebuah motor kencang,kan bisa dapet nama,pasti bengkel kita lancar jaya abadi tiada henti....:D

”Nggak akan pernah puas kalau kalah, mekanik dan joki menjadi penasaran dan menantang ulang lawannya sampai menang,”kata para mekanik yang kerap menangani balap liar...

NILAI NEGATIF
...

Paling memperihatinkan tentu saja nyawa melayang sia-sia.”Beberapa waktu lalu, trek-trekan memakan korban. Pas ngetrek, mereka dirazia polisi. Dua motor yang panik dan memacu motornya secara berlawanan. Mereka saling tabrakan, 2 rider tewas di tempat bahkan sampai terlempar ke trotoar...

Kasus tewas saat ngetrek memang sudah sangat banyak. Anehnya, jarang dari joki ngetrek memakai peranti keselamatan yang memadai. ”Feelingnya kurang kena kalau pakai helm..

Potensi tawuran antar geng juga mungkin terjadi. Beberapa pelaku ngetrek bilang, kadang joki main kotor seperti nutup dengan zig-zag atau manuver membahayakan. Biasanya ini memacu keributan antar komunitas. Tak cuma itu,sportivitas saat taruhan kadang diabaikan. ”Bisa terjadi yang kalah ogah bayar dengan berbagai alasan, curi start lah..atau berbagai alasan lain. Suasana juga kadang panas hingga jika ada provokator, keributan sering terjadi,”

Terjadi hubungan yang tak harmonis posisi menjadi lawan antara aparat dan pelaku trek-trekan. Saat persiapan balap misalnya, banyak polisi berpakaian sipil ada di antara komunitas untuk menghalau dan memeriksa brother yang sedang nongkrong. Kucing-kucingan antara polisi dan tukang ngetrek kerap terjadi dan sangat membahayakan keselamatan khususnya jika mereka kabur secara membabi buta.Kasus tewasnya dua rider sebagai contoh nyata yang begitu mengerikan.

Kecemasan orang-orang yang kita cintai seperti orang tua, adik-kakak juga wajib jadi bahan perhitungan. Mereka mengalami siksaan psikologis saat brother terutama joki yang kerap beraksi. Jika kalian sayang mereka, ini juga jadi bahan pertimbangan dan jadi efek negatif ngetrek.

Tim redaksi kami ikut merasakan saat seorang joki dan mekanik berpamitan para orang tua masing-masing untuk melakukan trek-trekan. Walau tidak diutarakan secara langsung terbersit kekhawatiran para orang tua apakah anaknya bisa melewati malam dengan selamat?

Ini mungkin menjadi pertimbangan juga bagi para hobbies dengan meminimalisasikan resiko seperti memakai helm atau bertarung di balapan resmi. Anehnya banyak kalangan joki juga mekanik justru kurang suka memakai peranti keselamatan dengan alasan yang kurang logis seperti kurang feeling atau lainnya. Kita harus sadar bahwa tak ada yang tahu saat apes menyerang...

Bukan begitu, Bro?


Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

Psikologi berkendara

Emosi Banyak Ruginya..........

Teknik mengemudi dan psikologi pengendara motor sangat berkaitan erat. Dalam konsep AHM Safety Riding Promotion, psikologi berkendara bisa mempengaruhi perilaku atau attitude dan juga teknik alias tactic....

Dalam kondisi psikologi tidak stabil, misalnya marah atau emosional, gaya berkendara pasti tidak karuan. Teknik berkendara sembrono alias tidak efisien....

Selain tidak safety, berkendara dalam keadaan seperti itu akan berimbas terhadap konsumsi bahan bakar. Pokoknya banyak ruginya...

Berkendara seperti apa saja yang bisa dipengaruhi kondisi jiwa labil. Pertama, atur bukaan gas yang tidak benar...

Semakin besar bukaan gas artinya semakin banyak asupan bensin ke karburator. Pastinya, konsumsi bahan bakar akan meningkat drastis dibanding saat motor dalam kondisi berkendara sesuai putaran gas dan persneling...

Sama seperti mengatur putaran mesin, semakin tinggi putaran mesin maka semakin banyak bahan bakar yang tersedot...

Prilaku lainnya yakni sering memindahkan persneling. Hal ini karena, dalam kondisi emosi gerakan tidak terkontrol. “Posisi gigi yang tepat di kecepatan yang tepat dan putaran mesin yang tepat adalah kunci hemat BBM,”

Bila putaran mesin tinggi menggunakan gigi rendah, di samping tidak nyaman hal ini juga menyebabkan pemborosan BBM. Sama persis dengan putaran mesin rendah, dalam posisi gigi tinggi...

Kemudian, karena terburu-buru, tanpa sengaja, pengendara buka gas maksimal. Mesin menjerit. Sering kejadian karena terburu-buru, begitu lihat lampu hijau, gas digeber. “Bikin mesin cepat rusak juga boros,”

Dalam kondisi seperti itu, pengendara pasti terpancing ikut ngetrek. Dipotong oleh pihak lawan, pasti akan berusaha mengejar sampai dapat...

Ridwan Z. Syaaf, dosen psikologi di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia pernah bilang kalau kecelakaan dalam berkendara lebih banyak disebabkan bukan faktor teknis. “Tapi non teknis. Seperti melanggar lalu lintas. Juga kondisi mental berkendara yang buruk,” paparnya...

Pengendara, tambah Ridwan, harus memahami bahwa berkendara dengan kondisi yang labil menjadi awal dari petaka. “Jangan bawa motor dalam keadaan marah,” bilangnya...

Karena itu, penting sekali untuk pengendara mempersiapkan bukan saja fisik dalam berkendara. Namun juga mental....

SNI-kan jalanan...

 



Soal Standar Nasional Indonesia (SNI) sering diperdebatkan perlu tidaknya. Di tempat tongkrongan biker, tak jauh beda. SNI bagi sebagian brothers dipandang sebagai hal mengawang-awang. Sebelum dikeluarkannya SNI, pemerintah seharusnya menyiapkan dahulu prasarana yang memadai...

AFM24 juga rakyat biker kebanyakan justru mempertanyakan hal lebih utama ketimbang SNI yang dikenakan pada peranti keselamatan pengendara. Hal utama itu adalah kondisi jalan. Berkaca pada standar keselamatan di belahan dunia lain semisal DOT (Departement of Transportation) di Amerika. Lahirnya standar mutu mengikuti kondisi jalan di sana yang relatif sudah memenuhi standar keselamatan.

Maaf Bro, kita masih jauh dari harapan. Ada guyonan bernada sinis dari para biker berkenaan dengan kondisi jalan ini. Jalan mulus misalnya, kebanyakan ada didominasi di pusat kota, areal yang dekat dengan publikasi misalnya jalanan di depan stasiun TV atau surat kabar atau tempat pusat pemerintahan...

Kami tak henti-hentinya memantau situasi ini. Paling gres, tur tingkat sedang dari Blora-cepu-semarang-solo PP. Jalanan berkategori killer road senantiasi mengancam. M. Wiraisyah alias Boy dan Eka Syahputra, captain leader rombongan Mio Bikers Community Medan merasakan hal itu.

Malah Boy yang notabene akrab dengan jalur ini sempat mencium Tanah Air karena hancurnya kondisi jalan di sana. Ini bukti yang tidak bisa dipungkiri. Jika menyebut jumlah biker cidera bahkan tewas karena jalanan rusak, tentu sudah tidak terhitung. Biker bernama Lasiman dan temannya asal Blora misalnya, tewas saat menghindari jalanan rusak di ruas jalur Bojonegoro-Cepu. Ia bermanuver tiba-tiba dan tersambar bus bernomor polisi AE 6016 AU yang disopiri Hendri Tri Prasetyo.

Setelah ia dan boncengernya tewas, sopir truk ditahan dan kesalahan ada pada kedua belah pihak. Atau kejadian yang menimpa almarhum Sophan Sophian, bintang film dan pengguna H-D yang jatuh karena jalanan berlubang?

Usaha ke arah itu memang ada. Paling nyata, UU No. 22 Tahun 2009 pasal 273 yang memuat sanksi pidana untuk penyelenggara jalan tidak dengan segera dan patut memperbaiki jalan yang rusak. Di situ tertulis jika menimbulkan korban luka ringan dan atau kerusakan Kendaraan dan atau barang, dipidana penjara paling lama 6 bulan atau denda paling banyak Rp 12 juta dan seterusnya.

Siapa yang terkena sanksi ini? Bisa kita lihat UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan, tanggung jawab penanganan jalan yakni Pemerintah (Kementerian Pekerjaan Umum) untuk jalan Nasional.

Moga saat rider terjatuh karena lubang menganga alias bolong parah bisa langsung tahu ke mana dan siapa yang harus bertanggung jawab. Paling afdhol lagi yang bersangkutan juga memakai standar keselamatan terutama helm yang ber-SNI.
Itu baru fair!!!!

aneka CVT dan Roller

OEM dan Aftermarket
 

Pada tipe skubek, peran komponen belt CVT memang amat penting. Part ini berfungsi untuk meneruskan daya mesin. Komponen lain yang juga berkaitan dengan sistem kerja belt CVT yakni roller CVT. Kedua komponen ini jika bermasalah akan menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi boros...

Jika ada bagian roller berbentuk tirus aus atau gepeng akibat bergesekan dengan puli, maka tenaga skubek ngedrop pas digeber. Mesin meraung guna mendapatkan tenaga. Putaran mesin tinggi, bisa menyedot bensin berlebih. Itu disebabkan bagian belt yang aus sudah tidak mampu menapak ke puli dengan sempurna.
Mengetahui layak tidaknya kondis belt, ada dua cara. Pertama ukuran jarak penggunaan...

Berikutnya menggunakan alat ukur, Cara pertama, kilometer pemakaian dan mengukur dengan alat. Daya tahan CVT bisa dipakai sampai 20-30 ribu km. Bisanya, setelah jangka waktu pemakaian, performa kondisi sabuk reduksi ini akan menurun...

Menggunakan alat bernama V-Belt Checker. Sekilas bentuknya mirip huruf F. Untuk mengeceknya juga mudah, yaitu lewat lubang yang ditutup baut di cover CVT. Belt masih bagus apabila tonjolan belum menyentuh sisi dalam V-Belt Checker. Jika sudah menyentuh maka harus segera ganti.

Sedang untuk mengetahui kondisi roller memang agak sulit. “Harus membongkar rumah CVT,”
Diingatkan juga kalau sebaiknya penggantian komponen ini harus bersamaan...

Roller dan belt CVT ibarat rantai dan gir. “Disarankan untuk ganti kedua komponen itu bersamaan. Kalau salah satunya sayang. Mubazir diongkos..

Bagaimana penggantian dengan belt non original equipment manufacture (OEM) alias aftermarket. Sekarang banyak penyedia komponen daleman non pabrikan. Penggunaan OEM jelas tidak bermasalah jika suatu saat konsumen melakukan klaim karena pengerjaan...

aik mengatakan, penggunaan komponen non pabrikan bisa saja digunakan. “Memang lebih aman pakai part asli,” jelasnya.
“Produk asli, anyaman tali v-belt sudah terlihat dari lapisan paling atas. Dan lebih jelas lagi dari samping, merupakan bagian terkeras. Sehingga belt tetap aman meski ditekan puli berulang,” jelasnya.
Sambungan antara karet atas, anyaman tali dan kain pelapis tidak homogen ketika proses peleburan saat dicetak. “Sehingga salah satu bagian terlepas akibat tidak tahan jepitan puli.Akibatnya karet bagian luar yang mestinya lebih kuat pun jadi ikut terjepit dan dapat menyebabkan akselarasi jadi lebih berat.”
Oleh karena itu, kalau mau beli belt lihat dulu ciri fisiknya. Atau kalau mau aman, beli produk asli atau variasi berkualitas...

Sedangkan untuk roller, kualitas yang dimilik oleh merek aftermarket juga tidak kalah jelek. “Ini dibuktikan dengan makin banyaknya pengguna skubek yang ikut balap menggunakan produk variasi. Ini sebuah bukti,” jelas aik punggawa mulia jaya service station...

DAFTAR HARGA:
HGP

Belt VARIO Rp 130.000
Belt BeAT Rp 120.000
Roller Vario Rp 54.000
Roller BeAT Rp 49.000
SGP
Belt Spin Rp 156.000
Belt skywave Rp 156.000
Belt Skydrive Rp 120.000
Roller Spin Rp 26.000
Roller Skywave Rp 26.000
Roller Skydrive Rp 20.000
YGP
Belt Mio Rp 70.000
Belt Nouvo Rp 70.000
Roller Mio Rp 90.000
Roller Nouvo Rp 90.000
KYMCO
Belt Free LX Rp 170.000
Belt Free MX Rp 170.000
Belt Easy Rp 100.000
Belt SR Rp 120.000
Belt Tren Rp 120.000
Roller Free LX Rp 40.000
Roller Free MX Rp 40.000
Roller Tren Rp 45.000
Roller Easy Rp 45.000
RGS
Belt Mio Rp 170.000
Belt Vario Rp 170.000
Belt Spin Rp 170.000
Roller Mio Rp 65.000
Roller Vario Rp 75.000
TDR
Belt Mio Rp 145.000
Belt Vario Rp 155.000
Belt Spin Rp 155.000
Roller Mio Rp 81.000
Roller Vario Rp 81.000
Roller Spin Rp 81.000
CLD
Roller Mio Rp 60.000
Roller Vario Rp 70.000
Roller Spin Rp 70.000
KAWAHARA
Roller Mio Rp 70.000
Roller Vario Rp 75.000
Roller BeAT Rp 75.000
Roller Spin Rp 75.000
SHIFT UP
Roller Mio Rp 60.000
Rolller Vario Rp 75.000
KITACO
Belt Mio Rp 275.000
Roller Mio Rp 60.000
Roller Vario Rp 75.000
Roller BeAT Rp 75.000

Nanda Indira Jeany (jeany momo) & dilla momo

KUTIMBA ILMU BALAP HINGGA KE INGGRISSSS....


Siapa yang tak kenal dengan Jeany Momo. Satu-satunya pembalap putri yang berhasil menaklukkan kaum adam di kancah balap motor kelas seeded...

Walau saat ini berbeda dengan zaman keemasannya namun cewek asal Surabaya ini telah mampu membuktikan bahwa kaum hawa saat ini kedudukannya sejajar dengan kaum adam. Berikut petikan wawancara mulia jaya service station dengan Putri pertama Haji Momo Harmono. chand

Selamat siang mba Jeany, apa kabar ? Baik-baik

Ceritakan dong awal mula karier balap motornya ?Sejak kecil aku dikenal bandel. Bahkan pernah belajar naik sepeda onthel itu naik sepeda kumbang yang sasis tengahnya ada besinya. Akhirnya aku dimarah-marahi sama nenek dan ortuku gara-garanya aku seorang cewek harus naik sepeda onthel khusus cewek. Menginjak SMP kelas tiga aku mencoba melihat-lihat anak didik papa, H Momo yang saat itu diperkuat Alex Hermawan, Didik Momo, M Syafik, Gatham Hatim yang kala itu terjun di ajang motor cross dan grasstrack.
Nah, pertama aku amati cara bawaan motor mulai bukaan gas, perpindahan gigi hingga cara menaklukan trek. Diam-diam jika tak ada papa motor SE dan grasstrack setingan papa aku curi. Awalnya sich iseng kupake jalan biasa namun rasa penasaranku kian besar saat melihat anak didik papa memacu motornya bak seorang pembalap. Aku betot gasnya sampai cara menaklukan lintasan sirkuit.

Pertama kali balap kesan apa yang Jeany alami ?Turun balap pertama di Probolinggo naik motor Yamaha F1Z-R kelas standart. Saat itu aku juara 5 rasanya bangga sih sebab mampu mengalahkan kaum pria yang kala itu dominasi pemula Jatim sangat ketat. Selanjutnya prestasi kian menanjak hingga tahun 1997 aku naik kelas seeded yang kala itu bercokol nama Ade Taruna, Hendriansyah.

Selanjutnya karier anda kian melesat. Bagaimana ceritanya ? Pertama kali naik motor bebek underbone rasanya aku tak boleh kalah oleh kaum lelaki. Maklum motor ini setingannya jauh lebih liar. Namun berkat hobi dan tekadku untuk balap rasanya mudah untuk ditaklukkan. Tahun 2000 aku menjuarai kelas bebek underbone seeded B dan akhirnya naik kelas seeded A. Tantangan kian ramai dimana motor bebek 4 tak tune up mulai diperkenalkan. Hasilnya pihak racing Daytona mempercayaiku untuk menunggang motor Vega setingan Daytona.

Katanya anda pernah keluar negeri ? ada acara apa ?Kejadiannya ditahun ‘01 saat aku punya saudara sepupu papa yang tinggal di Donington, Inggris. Saat itu aku dikenalkan sekolah balap motor yaitu Beowulf Racing Team yang mendidik dan melatih pembalap dengan menguasai teknik motor sport. Aku benar-benar perlu beradaptasi dengan cuaca disana sebab kalo musim salju, es yang jatuh mengenai helm sangat terasa dibanding tetesan air hujan. Di pertengahan bulan aku mulai balik ke Idnonesia untuk meneruskan kuliahku dan lulus dengan hasil yang memuaskan.

Kesibukan apa yang saat ini dijalankan Jeany ?Saat ini aku masih cinta banget ama yang berbau balap atau racing. Aku suka balap motor karena kian memacu andrenalin-ku. Ceritanya di tahun ‘04 prestasiku kian merosot. Bahkan kemerosotan ini berdampak pada team yang dikomandoi oleh papa. Dari sinilah oleh papa dibukalah toko racing JHOO yang berarti Jeany Harmono Outlet Otomotif di kawasan Raya Manyar 5 K Surabaya. Saat ini kesibukanku adalah mengurusi toko dibantu adikku. Sisanya adalah membantu papa yang sekarang masuk line team Suzuki IJMG Mo2 JHOO.

Masukan dan saran buat perkembangan balap di Tanah Air ? Tolong dong adain balap khusus kelas wanita yang pernah melegenda di tahun 2002. Karena dari sinilah awal prestasi kaum hawa mulai muncul.

Terima kasih akan waktu yang diberikan mba Jeany"Sama-sama...


Biodata Nama : Hj Nanda Indira Jeany Spd
Tempat/Tanggal lahir : Surabaya 3 Juni 1978
Pendidikan :
TK Dharma Wanita Kedamean Gresik angkatan 1983/1984
SDN 2 Kedamean Gresik angkatan 1989/1990
SMPN 1 Kedamean Gresik angkatan 1992/1993
SMA IPIEMS Surabaya angkatan 1995/1996
Lulusan Universitas PGRI Adi Buana Surabaya tahun 2001

Prestasi balap :Tahun 1995-1998 juara khusus kelas wanita
tahun 1999 Juara 2 kelas pemula Nasional
tahun 2000 Juara 3 kelas bebek 2 tak underbone 125 cc Nasional
tahun 2001 Juara 5 kelas bebek 2 tak underbone 110 cc Nasional
tahun 2002 rangking 8 Nasional

Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

satriaFu lepas lima tahun pengecekan musti teratur

Bak hukum alam...
yang berkuasa dia menang... 
Pepatah ini sama dengan cerita Satria-F ketika ikut meramaikan kelas bebek sport di tanah air. 
Teknologi DOHC yang disandang motor yang dikembangkan pusat riset Suzuki di Thailand itu membidik konsumen pada segmen yang luas. Khususnya mulai remaja 15 tahun hingga dewasa 30 tahun.

Sebagai motor “bebek” bermesin tegak dilengkapi teknologi DOHC pertama, memberinya selain perfoema juga gengsi.     Pasar Satria-F juga kuat, sehingga pabrikan penguasa pasar sport (murni) mesti rela berbagi market dengan Suzuki. Fakta ini memang tak bisa dipungkiri, apalagi dengan pembuktian dipertahankannya basis Satria-F.

Hanya saja di pertengahan 09, Satria-F dirias dengan konsep minor change. Lewat penggantian cover head, head lamp, stop lamp, speedometer serta penambahan akseso plat titan di sambungan rangka belakang mesinnya.

Berikut penuturan Ari Sumarsono Koordinator Service Suzuki PT. IJMG di kawasan Indrapura, Surabaya yang kemarin didampingi Saipul asistennya, sehubungan dengan perawatan seputaran Satria-F ketika menginjak 5 tahun.

Peringan final gear

Banyak yang beranggapan, ketika performa mesin berada di gigi 3 saat dioper ke gigi 4, bensin seperti telat. Problem ini sebenarnya sangat mudah untuk dibenahi. Cukup ganti perbandingan final gear 43-14 menjadi 43-13. Cara ini ditujukan untuk memaksimalkan power di top speed saat berada di gigi 3 dan 4 serta mempengaruhi kenaikan rpm. Ingat power produktif mesin Satria-F dihasilkan ketika 9500 rpm.

Dengan komposisi final gear 43-14, untuk mengoper ke gigi 4 masih diperlukan kecepatan lebih dari 80 km/jam. Di mana saat itu getaran mesin serasa seperti over power, kalau keterusan juga tak baik buat stang piston dan rantai camrat. Tapi kalau sudah berganti 43-13, dari gigi 3 ke gigi 4 cukup dioper di kecepatan 70 Km/jam, dimana rpm mesin sudah menunjuk di kisaran 9500 rpm.

Pegas skep terlalu kenyal

Sesuai dengan kinerjanya karbu model vakum yang ditarik handgrip bukan skep nya, tapi throtle plate atau kupu (secondary). Kemudian buka tutup skep model kupu itu memancing kevakuman dan mengangkat skep (primary). Tapi ingat terangkat nya skep ini juga ditahan oleh pegas lembut dan panjang.

Sengatan panas mesin juga acap membuat pegas tersebut makin kenyal. Sehingga ketika throttle plate mulai terangkat, skep primary jadi lebih berat terangkatnya. Dan menyebabkan campuran udara dan bensin terlalu kering atau miskin. Bawaan motor jadi berat. Untuk menyiasatinya, rapatkan pegas skep primary dengan bantuan tang jepit. Dengan maksud, gaya tekan yang ditimbulkan pegas tadi lebih lemas.

Monosok & bushingnya

Ciri khas mulai bocor, permukaan peredam kejut timbul goresan memanjang, diikuti dengan keluarnya oli sok. Hal ini biasa terjadi ketika mulai menunjuk 60 ribu Km atau 5 tahun. Bukan termasuk penyimpangan, sebab gejala ini lebih sering terjadi karena malasnya konsumen membersihkan kolong roda belakang.

Dan ketika monosok belum mengalami penyimpangan, periksa bagian bushing monosok atas bawahnya. Berlaku buat pemilik satria-F yang berumur 4 tahun. Sebab, bagian bushing karet ini kadang mengalami pecah-pecah. “Akibat seringnya dipakai berkendara dengan beban overload, ”prediksi Ari. 

Bearing homestir

Efek dari kejutan cakram serta efek dari center gravitasi Satria-F yang beratnya lebih banyak di depan, menyebabkan kerja sok depan lebih sensitif. Dan pola pengendara pemilik Satria-F yang acap menambah oli sok di masing-masing tabung 10 cc, maka terjadinya rebound pada sok makin mudah merambat ke bearing homestir.

Tapi anehnya bearing oblak tak terjadi bersamaan. Dan hanya sering oblak pada bearing bagian atas. Mudah diketahui ketika dilakukan pengereman depan, timbul speling pada stang kemudi. 

Master rem

Di usianya yang menginjak 6 tahun berada di pasaran, makin sering dijumpai trouble tuas master rem mengeras. Saat ditarik tuas jari terasa keras dan grenjel, pemakaian rem depan jadi kurang nyaman. Sebab tangan makin susah untuk mengontrol caliper hingga optimal menjepit cakram.

Kalau sudah tahu mengetahui trouble demikian, secepatnya lakukan bersih-bersih master rem serta jalur minyak rem nya. Lakukan juga pemeriksaan pada sil-sil master rem, hingga memastikan kondisi sil masih layak pakai atau tahan terhadap mekanis hidrolis. 

Oil cooler

Lendir oli mesin yang acap menjadi masalah, sebagai penyebab jalur oli mesin terhambat. Tapi tak langsung menyebabkan buntu, hanya menghambat jalur oli mesin. Ciri khas problem ini biasanya akan timbul oli mesin yang merembes pada slang oli mesin pada jalur in ke oil cooler.

Sesuai dengan mekanisnya, pompa oli mesin memiliki tekanan kuat. Ketika jalur oli mesin mulai terhambat, maka oli mesin akan mencari jalur yang bisa dijadikan pelariannya. Untuk bersih-bersih oil cooler mudah dilakukan, cukup direndam dengan bensin dan selanjutnya seemprot dengan angina bertekanan. Setelah itu keringkan, hingga bensin kering pada jalur oli mesin.  

Tensioner camrat

Memang tensioner penstabil tegangan rantai camrat milik Satria-F perlu perawatan, cukup dilakukan bongkar pasang dan bersih-bersih. Tapi membutuhkan perlakuan khusus. Awas jangan disamakan dengan bersih-bersih tensioner bebek. Sebab, kalau tensioner dilepas pada posisi mesin tak berada di Top mesin, katup bisa bengkok.

Loh kok bisa ? Namanya tensioner, selalu memiliki tekanan sesuai dengan fungsinya. Saat melepas tensioner ketika mesin belum top, driven gear cam chain akan loncat 1 mata. Dan setelah tensioner dibersihkan dan kemudian dipasang ulang, posisi noken as nggak Top.

Saat mesin dihidupkan, katup akan benturan dengan piston dan menyebabkan tangkai katup bengkok. “Problem ini yang selalu ramai dialami pemilik Satria-F yang habis menservice di bengkel umum,” terang Ari.

Biar tak salah, pahami baik-baik langkah mencari top piston mesin Satria-F dalam perawatan tensioner camrat. Berikut langkah-langkahnya, putar lebih dulu rotor magnet hingga pada jendela intip menunjukkan tanda T. Khusus di mesin Satria-F Top mesin terjadi pada periode yang pertama, dimana kondisi katup bebas.

Kemudian lanjutkan dengan melepas tensioner camrat. Kondisi ini pastikan dengan jumlah pin bushing rantai camrat dengan jumlah 16, terhitung pada bagian yang tertunjuk tanda panah. Tapi kalau sampai jumlah pin bushing camrat terhitung 18 atau lebih, dipastikan saat itu terjadi gejala overslah atau driven gear cam chain loncat.

Perlu juga dilakukan penyetelan ulang, posisi driven gear cam chain, hingga jumlah pin bushing camrat terhitung 16. Kemudian pasang kembali perangkat tensionernya.  :: pid    

Harga spare part

Silinder cop    : Rp 1,5 juta
Katup            : Rp 110 ribu (in), 65 ribu (ex)
Noken as       : Rp 500 ribu (second)
Kabel kopling : Rp 54.400
Pipe knalpot  : Rp 226.900
Mufler           : Rp 257.300
Karburator assy   : Rp 739.600
Monosok            : Rp 553.700
Kampas kopling  : Rp 38.500 x 5
Shim katup   : Rp 26 ribu
Koil CBU       : Rp 251.600
Filter oli        : Rp 7.350
Kampas rem belakang: Rp 36.500
Kampas cakram : Rp 18.400

Harga bekas

2004    : Rp. 12 juta
2005    : Rp. 13,5 juta
2006    : Rp. 14 juta
2007    : Rp. 15 juta

CS1 DOHC 184CC???

Lagi lagi dan lagi,seputar oprek honda CS1, dan kali ini motor CS1 yang ditujukan buat balapan drag bike bro...:)  



Fenomena head swap (ganti head) kian ramai.... 
Jika sebelumnya Honda CB100 atau GL jadi korban,kali ini modifikasi extrem Honda CitySport1.

”Lagi coba arah modifikasi extrem untuk drag.  Saat ini sedang riset Honda CS1 untuk kepentingan drag bike...

CS1  ini pun sudah mengalami Head Swap...
Bukan hanya itu, kapasitas mesin pun naik 47% dari kapasitas aslinya, Volume silinder CS1 asli yaitu 125cc, ”sekarang kapasitasnya 184cc, naik 59cc dari aslinya”  

Kapasitas segitu didapat dari pengalian piston Tiger berdiameter 63,5mm dengan stroke 58,2mm.
Tentu mencoba kelas Bebek 4Tak sampai dengan 200cc...
tidak hanya modal volume mesin. Korekan kudu menunjang. Basis awal kepala silinder CS1 yang hanya 2 klep ditukar dengan Honda CBR150 dengan teknologi DOHC 4klep dalam satu silinder. Persilangan tersebut menghasilkan rasio kompresi 13,7 : 1.

Kemudian durasi kem pun turut dimainkan demi memenuhi permintaan isapan piston tiger. Kem masuk dibuat 260 derajat sedangkan kem buang digerus sampai menghasilkan 265 derajat. ”untuk menjaga keamanan lift valve tidak dibuat terlalu tinggi, cukup 7mm....

Sementara ini CS1 DOHC 184cc ini masih mampu menempuh waktu 8,9 detik menggunakan time resmi di lintasan 201m....
hohohohoho.....

Data modifikasi
Piston: Tiger
rasio kompresi: 13,7:1
klep: 25/21
CDI: Rextor monster
timing: 37 derajat pada rpm 13000
karburator: Mikuni TM34mm

Selain modifikasi cs1 untuk balap drag bike ini tunggu juga artikel saya selanjutnya seputar oprek vixion buat dragbike!
Hmmmm.... shoutnya juga sudah dibuka…kalo ada rkitik & saran silakan post komentar anda disitu biar lebih semangat nulisnya,oke coy ;) 

Mengubah AFR Vixion dengan FI Diagnostic Tool

Mengulas seputar oprek  yamaha vixion dengan system injeksi....

Karena motor ini menggunakan sistem injeksi, belum banyak yang dapat dilakukan untuk mensetting power mesin....
Mengubah air fuel ratio (AFR) menjadi salah satu cara yang paling mudah....
Tentu jadi pertanyaan, seberapa besar pengaruh mengubah AFR motor injeksi????

Di motor injeksi sangat berpengaruh. Udara dan bahan bakar ditakar benar benar akurat. Jadi jika ada perubahan terhadap campurannya pasti akan berpengaruh terhadap tenaganya. 
Hal ini saya coba pada Yamaha Vixion. Melalui alat FI Diagnostic Tool, AFR dirubah untuk mencari perubahan terhadap Torsi dan Tenaga.

Pada FI Diagnostic Tool Vixion AFR dapat diubah dalam bentuk angka. Mulai nol naik +30 sampai -30 dan dari semua angka tersebut dicari mana yang terbaik. Campuran paling kaya belum tentu menghasilkan power mesin paling besar, semua ada batasannya, mengingat mesin masih standar.

Di awal pengetesan dilakukan pada angka 0 (nol) dan kemudian di tes di atas dyno test buatan Rextor dimana pengetesan dilakukan sebanyak 3 kali dan dicari hasil tertinggi.
Kemudian melalui FI Diagnostic Tool AFR diperkaya dengan interval 5 poin...
Pengambilan datapun dilakukan sebanyak 3 kali untuk mendapat hasil optimal. Terus menerus tiap pergerakan 5 angka pada FI Diagnostic Tool di tes diatas dyno. Selanjutnya +10 , +15 , +20 , +25. dalam pengetesan memang tidak dilanjutnya sampai +30 karena pada +25 terjadi penurunan tenaga dan torsi. Agar lengkapnya baca tabel sheet di bawah....


Tabel ini bisa jadi patokan berapa poin yang dibutuhkan jika menginginkan power yamaha vixion bertambah atau hanya mengincar Torsi saja....

per kopling Fu

Tekanan Lebih Mantap!!!

Per kopling standar Suzuki Satria F-150 bisa ditingkatkan!!

Enggak perlu ganti pegas racing tapi efeknya bisa sama. Keunggulan lain, per tetap awet...
Langkah yang dilakukannya adalah memberikan semacam ring tambahan. Ring ini berfungsi menggajal per kopling di bagian bawah. "Kalau bahasa mekaniknya di kaki 5 rumah koplingnya....
Ring tadi punya tebal 4,5 mm dan dibuat dari bahan bronz. "Bahan itu kuat, tahan tempa...


Jadi, "Saat tuas kopling ditekan tetap ringan tapi baliknya terasa cepat. Itu efek yang kita rasakan di tangan," tapi akselerasi juga jadi bakal semakin oke....:D

oprek honda cs1

Honda CS1 di bore up 150cc????


Sebenarnya yang dilakukan cukup mudah...
Mulai dengan mengganti piston standar CS1 yg berukuran 58mm diganti dengan piston honda Tiger yang berukuran 63,5mm....
Kalo dihitung, V = phi / 4 x (6,35)kuadrat x (4,72).
Maka ketemu Volume yang baru adalah 149,4cc

Wow... Mirip FU... Hahahhhaaa

kruk as  & stang piston masih standar... 
Perubahan ada saat mengawinkan conrod standar yg memiliki pen piston diameter 13mm dengan pen piston tiger yg berlingkar 15mm..
Alhasil, system sok pen piston dilakukan... Bahan menggunakan standar pen piston tiger, kemudian di sok dengan pen piston cs1 13mm....

Oke lanjut...

Silinder block dilakukan penggantian boring, menggunakan boring Honda Tiger Dibenamkan piston Tiger dengan suksesnya...
Crankcase tengah tidak mengalami perubahan, karena diameter tengah sudah besar...
Namun ada yg harus diwaspadai... Ketinggian piston Tiger lebih tinggi 6mm dibanding piston CS1..
Lalu,,,,,, bisa saja sih silinder block di tambah packing aluminium 6mm. Tapi saya ingin packing setipis mungkin agar rantai mesin tidak perlu disambung... Sehingga masih memakai rantai mesin standarnya....
Alhasil, piston di redesign kemudian paking menggunakan aluminium 1mm saja.
Setelah set TOP piston selesai, saatnya beralih ke silinder head... Kubah dan squish area tidak dirubah...
Packing head pesan khusus dengan tebal 1mm, agar tidak terjadi kebocoran air radiator...
Karena motor sudah dibeliin CDI racing yg skarang juga terpasang, maka sektor pegas katub harus dibenahi... 
Pegas katub diganjal ring tembaga 1mm, agar frekuensi floating pegas sedikit beranjak naek... 
Alhasil gejala klep bersenggolan dengan piston tak terjadi....

Porting in - ex masih standar.. Belum dijamah mata bore tune...
Lanjut ke karburator.. Diganti keihin PE28mm, dengan pilotjet 45 dan mainjet 130...

Mesin dah oke... Tenaga melonjak... Sekarang beralih ke system transfer tenaga yaitu kopling...
Kanvas kopling ganti dengan merek BRT, yah lumayan harga murah, kualitas baik. Heheheee
Tak lupa pegas kopling jg diganti.... Kombinasi yg tepat...
gear belakang yang terlalu pendek track nya...diganti dengan gear 40 mata...
mantap & aman soleman.... :D

bore up matic suzuki????

Pake piston KLX 150

Para penggemar bore up khususnya skubek Suzuki seperti Spin, Skywave dan Skydrive sekarang punya pilihan baru. 
Selama ini jika mereka ingin bore up pakai piston 58 paling mentok menggunakan piston Thunder 125.

"Banyak keunggulan dari kepunyaan Kawasaki KLX150,Hal yang utama tentunya karena juga menggunakan pin seher 14 mm. "Artinya pasti sesuai buat skubek Suzuki....

Keuntungan lainnya adalah ukuran yang sudah 58 mm. Selama ini buat mereka yang ingin bore up sampai 58 mm dan memilih piston Thunder tadi harus menggunakan yang oversize 100.

Atau pilihan lain menggunakan piston produk variasi. "Karena itu maka secara material kita lebih yakin dengan punya KLX, karena ukurannya sudah 58 mm dan itu buatan pabrik Kawasaki langsung...

Dari bentuk, dimensi dan berat juga banyak keunggulan. "Meski belum menimbangnya tapi saat dipegang bisa dirasakan. Punya KLX lebih ringan broo....

Karena lebih ringan tadi, maka pergerakan piston jadi enteng. "Meski kalah di bobot, tapi secara kekuatan enggak perlu diragukan. Buatan Kawasaki selama ini terkenal kuat," cuapnya.

Lainnya, bentuk seher yang juga lebih pendek dibanding Thunder. "Dengan begitu, secara otomatis maka daya geseknya juga menjadi minim....

Oh ya, soal harga untuk piston dan ring dibanderol Rp 420 ribu. hayyoo....Berminat??????:D

murah meriah pake Per Klep CS-1


Per klep Honda CS-1 bisa menggantikan pegas katup Honda Sonic. 
Wajar karena mesin Sonic setali tiga uang dengan CS-1. Tapi, spring CS-1 jauh lebih murah dan tahan....

Bicara harga bandingkan deh per klep CS-1 dan Sonic. Spring valve Sonic aftermarket yang diklaim untuk kompetisi dilego sekitar Rp 150 ribu sepasang. Sedang pegas klep CS-1 enggak lebih dari Rp 30 ribu sepasang.

Artinya, selisih Rp 100 ribu bisa menghemat isi dompet seandainya mau pakai per klep CS-1. Kalau mau beli genuine part punya CS-1 silakan catat nomor partnya. Satu set per dalam-luar punya CS-1 berkode 1475AKWC900. Seandainya beli terpisah, per bagian dalam kodenya 14761KWC900 dan spring luar 14751C900.

“Sudah dipakai banyak bore up Yamaha Mio dan Jupiter-Z bore up untuk road race. Hasilnya enggak mengecewakan....
Saya pakai klep in 34 dan buangnya 28 di Yamaha jupiter-Z. Hasilnya bisa tahan. Enggak kendur meski dipakai setelah drag,” kata om fahri....

dia berargumentasi kenapa klep CS-1 bisa jadi pilihan pengganti spring valve Sonic. “Kalau punya Sonic yang beredar di pasaran pernya turun sampai 2 mm setelah dipakai balap. Sementara per CS-1 masih tetap normal...

Cara pemasangannya pun simpel. Tapi, per CS-1 yang untuk kepala silinder Mio ataupun Jupiter-Z nggak bisa langsung dipasang karena mentok. Terpaksa kudu potong satu ulir....

PER KLEP RACING


Per klep untuk keperluan racing tidak hanya yang keras. Justru kalau kelewat keras malah bisa mengurangi tenaga motor. Tapi butuh pegas alot untuk mengimbangi kem lift tinggi....

Itu tergantung ukuran per. Sementara, per klep keluaran Jepang yang dijual lewat AHRS masih dianggap bagus. Selain alot, lift kem boleh dibikin setingginya.....

Ciri per klep racing sip, bisa dilihat dari ukuran. Misalnya jarak antar spiral lebih renggang.
Sehingga bisa ditekan abis sampai dalam. Ini yang bikin lift pegas bisa tinggi....

Untuk mengukur kemampuan per dari sisi lift bisa dihitung sederhana. Misalkan panjang per Jepang ketika bebas (L) yaitu 30,5 mm. Trus panjang per ditekan mentok sampai abis pada ragum La 16 mm.

Maka lift bebas bisa dicari yaitu Lift = 30,5 - 16 = 14,5 mm. “Setelah per terpasang dengan klep di kepala silinder, biasanya ada beban bebas (pre load). Sehingga per klep akan turun 4 mm lagi...
 
Pegas lift-nya akan berkurang lagi. Dari lift 14,5 – 4 = 10,5 mm. Angka ini kemampuan per mendorong klep sampai turun 10,5 mm. “Supaya aman, tinggi angkat katup atau lift jangan dipatok segitu...

Untuk faktor keamanan, sisakan 1 sampai 2 mm. Jadinya pegas Jepang itu lift maksimalnya 8,5 mm. Yang kurang puas, per klep diganjal lagi. Ini yang bikin lift berkurang lagi. Misalnya, diganjal 2 mm. Lift maksimum akan berkurang lagi. Liftnya 8,5–2 = 6,5 mm. Jadi, pengganjalan per justru bikin lift berkurang. 

Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

Konstruksi Bos Klep

Merekayasa Bos Klep biar Aman soleman...



Mengganti klep diameter besar, berarti mengubah konstruksi bos klep. 
Sudut derajat atau kemiringan klep kudu disesuikan. Jarak kedua klep ini dibikin menjauh. Tujuannya, aman soleman saat menutup dan membuka. Pasti tidak akan bersinggungan & ambroll. Itu intinya.:D

Di balap motor bebek, rumus demikian eces. Itu bukan pekerjaan sulit. Teknologi versi dewe dengan enteng merekayasanya pada kepala silinder. “Tiga tahun lalu, itu sulit. Saat ini, trik dan material bos klep telah mumpuni,” cerita maz fahri alias hongkong, tunner 4-tak yang bermarkas di semarang itu...
 
Sesuai regulasi balap bebek yang dipatenkan dua tahun lalu, payung klep boleh 31 mm. Toh, mekanik lebih ceria pakai diameter 28 mm untuk masuk dan buang 24 mm. Itu berlaku pada mesin 110 cc dan 125 cc. Diameter itu dianggap pas dengan volumetrik bebek. Maksudnya, seimbang saat mengantar pembakaran setelah diasup dan dimuntahkan silinder....gitu yah?????wkwkwkwkwkwk...

Diameter klep masuk standar paling besar 26 mm dan buang 22 mm. Ini dimiliki Kawasaki. Entah Kawak yang mana? Pokoknya Kawak. Wartawan plus mekanik seperti saya juga manusia, ada lupanya. Jadi maaf ya. Silakan cari sendiri. Lalu, laporin ke saya lagi,xixixixixixie....

Selebihnya, di bawah angka itu atau lebih kecil. Jika klep isap 28 mm dan buang 24 mm, berarti membengkak 4 mm. Itu untuk Kawak lho. Bandingkan dengan yang lain, coy. Ini coy-nya Budi Anduk, coy. Tau kan orangnya? Anggap saja tahu semua deh....ahahahahahahahaha....

lanjuttttt njut njut....

Celah (jarak) perlintasan klep masuk dan buang rata-rata 2 mm. Itu yang standar. Jika mengganti klep lebih besar, mau harus wajib, posisi bos diubah. Bos asli dicabut paksa dari dudukannya. Ssst jangan asal paksa. Sssst lagi, ini bukan cerita cabut mencabut. Tapi, gambaran perkembangan pencabut bos klep yang handal....

Singkatnya, bos standar diganti dan posisinya dibikin lebih miring. Lewat uji coba demi perkembangan, bos klep saat ini kuat. “Biasanya digeser 2 derajat sampai 3 derajat sesuai diameter klep. 
Angka 2 derajat itu mutlak untuk klep 28 mm,” kata om Gandhoel , mekanik dari Jogja. Beliau juga generasi perdanaa mengorek 4-tak sampai terbirit-birit.....:D

Itu namanya riset. Bahasa kerennya research and development. Diteliti lantas dikembangkan dari waktu ke waktu. Akhirnya, ketemu! “Makanya lebih kuat dari aslinya. Kendati posisi dan bentuknya jauh berubah dari standar motor.... 


 LAS VS. DRAT...




Sampai sekarang tetap ada yang diperkuat las. Menurut para ahli korek, pengelasan kurang bagus. Sebab, akan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder. Kendati telah memakai las argon. Sistem las dingin. Apalagi dengan las panas.

Cara pintar yang bukan orang pintar minum angin, seperti iklan,hwehehehehhehe....
menggunakan drat alias ulir. Drat berlaku pada silinder dan bos. Katanya sih lebih kuat. “Kan keduanya saling mengikat. Materi silinder dan bos juga aman,” kata pak Hasyim, mekanik Suzuki AHRS.

Sistem drat juga presisi. Akurasinya lebih bagus dari las. “Jika memainkan las, kadang derajat bos meleset. Padahal, telah diukur presisi sebelumnya,” sambung pak Broto yang sudah makan asam garam dengan bos-bosan ini....

KUNINGAN ALBRONCH...




dulu, bos masih mengandalkan standar. Bos asli ini dianggap banyak kelemahan. Selain lubangnya kecil, kekuatannya tanggung. Bos cepat kalah. Setiap saat diganti....

Telah ditemukan bahan yang lebih alot. Materinya dari kuningan. Mekanik sering menyebutnya albronch. Yang menjualnya banyak. Tinggal tanya pada mekanik dan tim kuat balap motor, pasti dijawab ada. Sediakan duit. Bentuknya sudah jadi bos. Tinggal pake."kayak krupuk ajahh yah,hehe :D

Kuningan bukan barang kuat. Tapi, gesekannya lebih minim. Batang klep lancar. “Kuningan tidak banyak terpengaruh panas. Tidak memuai atau mengecil oleh panas ruang bakar,”
Malah pak Broto mulai meneliti tembaga. Katanya, friksi tembaga lebih singkat. Berarti lebih licin. “Bosnya pasti lebih awet dari kuningan....

about big valve

Tergantung Piston coyy!!


Klep kompetisi untuk bebek tinggal pasang. Banyak ragam diameternya bisa jadi pilihan. Buatannya pun sip-sip. Di pasaran ada buatan AHRS dan produk TK. Keduanya silakan dicoba di motor harian. Pasti ampuh. Lha, wong, telah terbukti di balap kok.

Mulai dari klep berdiameter payung 23 mm sampai terbesar 34 mm. Semua bisa dipasang. “Regulasi roadrace cuman sampe 31,dragbike sihh bebas, harian? silakan lebih dari itu...wkwkwkwkwkwkwk

 

Pasang klep gambot, ada syarat mesti dipenuhi. “Sebaiknya disesuaikan diameter piston. Semakin besar piston, boleh saja pakai klep ukuran besar...
Oh ya! Selain diameter piston, syarat lain pada porting. “Hal ini yang jarang diperhatikan mekanik. Banyak yang memaksakan pakai klep besar, tetapi inlet tersisa tidak diperhitungkan....

Percuma pakai klep besar, tapi ruang yang berfungsi untuk aliran gas bakar kecil. Itu artinya mubazir...ya gak????

Lanjut......


Ketika memilih klep besar,mekanik wajib melakukan porting lebih dari sekedar porting portingan.... 
Terutama yang dikorek pada bagian pertemuan antara batang klep dengan payung klep. Ini, bukan untuk gaya-gayaan! Tapi ada tujuannya. “Ini mengurangi hambatan agar flow bisa lebih lancar masuk ruang bakar tanpa terhambat besaran payung klep,Meski pengaruhnya tak terlalu besar, tapi bisa mempercepat proses pembakaran.

Oh ya! Pemakaian klep besar tidak ada pengaruhnya dengan bentuk ruang bakar. Selama ini ada juga mekanik yang berpikiran seperti itu. Misal, karena pakai klep besar (28 mm) maka ruang bakar jadi model bathub....

“Ya enggak gitu juga mas boss! 
Yang penting, kan kebutuhan kompresi dibuat berapa. Kalau bentuk model ruang bakar, biasanya hanya kesukaan mekanik ajah tuh...


Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

Dongkrak Performa Honda Blade 110R

Bisa Setara Supra X 125?????

Asli pabrik, Honda Blade 110R mengusung desain bodi sport banget. Tapi, tenaganya dipastikan masih kurang namanya juga standar pabrik. Namun kalau mau diutak-atik dikhawatirkan mesin jebol. Trus gimana dong????

Nah, ada cara mudah dan tidak merusak mesin untuk mendongkrak power Blade 110R yang berarti belati itu. “Serta bisa dikembalikan lagi dalam kondisi standar jika sudah bosan....

Pertama yang dilakukan yaitu ngoprek atau memprogram timing pengapian. Dipilih CDI yang programmable sehingga waktu pengapian bisa diatur sak karepe dewe....
Biar lebih simpel menggunakan CDI BRT i-Max sistem remote. Lewat remote ini timing dan rpm limiter diprogram....

Berikut data program yang sudah diuji coba oleh AFM mulia jaya racing:

Rpm    Timing Pengapian
2.500   27
3.000   32
3.500   32
4.000   34
4.500   34
5.000   32
6.000   32
6.500   33
8.500   33
9.000   35
9.500   35
10.000 32

Rpm artinya putaran mesin per satu menit. 
Sedang timing pengapian yaitu waktu pengapian sebelum TMA (Titik Mati Atas).
Grafiknya dimulai dari 2.500 rpm yang diartikan di putaran lebih rendah dari itu, grafik pengapian sama dengan standar. Biasanya dari 1.500 sampai 2.500 hanya 15 derajat sebelum TMA.


Dari grafik juga terlihat tidak parabolik dan tidak linear.
Artinya timing pengapian naik-turun yang tidak konstan. Ini dimaksudkan untuk menjaga supaya tenaga mesin tidak naik-turun. Berdasarkan percobaan yang dilakukan yang maksimal grafiknya seperti itu.

Grafik yang maksimal ini dikombinasikan dengan dynotest. “Beberapa kali trial and error memprogram CDI dan tenaga kurang maksimal...
Nah, setelah program seperti grafik di atas hasilnya maksimal,”
 

Tenaga mesin standar Blade 110R dengan CDI asli pabrik hanya 7,12 di rpm 8.000. Setelah CDI diprogram ulang hasilnya melonjak jadi 7,55 dk pada 8.000 rpm. Untuk penggantian CDI saja sudah cukup lumayan.

Untuk mengejar power setara Supra X 125 bisa saja dilakukan. Kan tenaga standar Supra X 125 hanya 7,99 dk. Bisa ditempuh dengan penggantian knalpot racing atau cukup dibobok.
Juga perlu seting ulang spuyer yang lebih pas. Paling oke menggunakan AFR atau Air Fuel Ratio supaya tidak mengada-ada....hehehehehe :D
 

MAU YANG VERSI MURAH????

Jika mengaplikasi CDI programmable dipastikan mahal. Kini pihak BRT hyperband,VARRO & REXTOR tuneable sudah banyak beredar...Tinggal colok tidak perlu repot lagi. Tapi isi program yang ditancapkan pada CDI sama dengan grafik uji coba seperti di atas.

Dipastikan CDI tinggal colok itu lebih murah daripada yang programmable. Harganya juga bisa lebih murah 50% atau bahkan lebih. Dipastikan lagi tenaganya tidak kalah kuat lantaran programnya memang sama. 

MAU LEBIH MIRAH LAGI?????

Sesama produk Honda bisa diakali. Blade bisa aplikasi CDI Supra X 125 atau Kharisma standart!
Memang tidak langsung ceplok. Soalnya kan ada perbedaan soket. "Tinggal ganti soket dan sesuaikan kabelnya,CDI Kharisma atau Supra X 125, ada 5 kabel. Sementara Blade empat. "Bisa pakai 4 kabel dan sesuaikan warnanya...

>hitam (arus kontak)
>hitam kuning (koil)
>biru kuning (pulser)
>hijau (massa)





Sementara hitam merah, kalau di Karisma untuk TSS (Throttle Sensor System). Itu tidak digunakan dalam Blade. Jadi, untuk motor balap yang sudah ganti warna kabel, tak perlu bingung. Prinsipnya cuma sesuaikan dengan warna tadi. Tinggal lihat posisi standar pada soket. Mana untuk kabel massa, arus kontak, koil dan pulser.... 
Gampang kan?:D

Filter Karburator

Si Penjaga Mulut Motor....
Kata pepatah, mulutmu harimau-mu. 
Kira-kira maknanya sama dengan anjuran agar kita menjaga mulut mesin. Kalo gak bisa jaga mulut kita, maka mulut harimau yang akan memangsa. Jika mulut mesin yang tak dijaga, semua benda bisa masuk dan merusak mesin.

Nah, ini pengalaman pribadi si om ... Itu lho, gandik.emang kalo bicara nyaring, mulutnya terbuka lebar. 
Disisi lain mulut itu yang gak terjaga....  mulut mesin Kawasaki Blitz-nya juga tak terkawal. Moncong karbu yang kudu dilindungi filter, mangap bebas karena tak diisi busa penyaring.

Akibatnya luar biasa. Klep in dan out pengok. Uang ratusan ribu melayang buat perbaikan. Sebabnya, sepele. Dua butir besi mirip biji nyelonong lewat boks filter, lalu ke karbu dan nyusup ke ruang bakar. Untung gak sampai merusak piston.(ini saja dia ngutang "ungkap si om")









Dieka cabull adiya langsung buka mulut lebar-lebar. Woy, awas lalat masuk tuh! Kasus gandik mungkin karena dia iseng masukin butiran gotri ke boks filter. 

“Banyak emang yang sembrono soal filter karburator. Terutama yang udah memodif  mesin ala balap. Dipikir, buat lancarin aliran udara, filter dicabut. Kan, itu satu-satunya penyaring kotoran ke ruang bakar,” cerocosnya.

Makin parah, gak cuma filter dilepas, boks pun dicopot. Yang ini risikonya, kotoran makin gampang masuk ke mesin. Saat mesin hidup, udara mengalir lewat karbu ke mesin. “Pas kita puntir gas, skep terbuka, makin besar kemungkinan debu atau bahkan butiran pasir nyelonong ke ruang bakar...
 
Makanya motor tanpa filter karburator akan lebih cepat rusak. “Yang benar, kalau nyeting karburator, usahain pilot dan main-jet yang dipakai pas dengan suplai udara yang lewat dari filter,” anjur si om....

Jadi, jagalah mulut motormu. Kalo kotor, ya bersihin. wkwkwkwkwkwk

Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

about karbu vakum!

>>Kenali Dua Penyakit Utama!


 Masalah di karburator vakum bisa dirasakan saat melintir grip gas. Ada ciri utama waktu throttle diurut dan menunjukan bagian mana yang bermasalah.

Kalau diambil secara umum, penyakit karbu vakum ada dua. “Akibat pegas (gbr. 1) dan karet membran (gbr. 2). Biasanya karbu yang sering dibuka-pasang. Per ditarik dan membran salah pasang atau kena bensin yang bisa bikin melar...

 Coba urut handel gas motor kalau pakai karburator vakum. Putaran mesin enggak sesuai waktu putaran handel gas yang lebih dari sepertiga putaran. Bahkan, grip gas enggak mau dibuka sampai mentok.

“Kalau per sudah ditarik, keras jadinya. Enggak bakal bisa benar meski grip gas sudah diputar full,” beber om perokok berat itu.


Ciri kedua motor seperti enggak mau jalan waktu gas dibuka sepertiga putaran. Dipaksa pun sampai mentok, motor seperti batuk. Artinya, membran karbu berlubang. Efeknya, udara yang diisap karbu jadi enggak maksimal.

Lainnya problem yang ada di karbu vakum mirip ciri kedua. Meski begitu, belum tentu membran berlubang atau sobek. Tapi, ada kemungkinan salah pasang. Karet membran enggak dipasang sempurna dengan patokan tonjolan membran ditaruh di lubang atas karbu (gbr. 3).

 






SKEP SERET

Mesin sukar hidup biasanya akibat skep karbu seret. Gejalanya mirip per skep kelewat keras. Kadang meski dislah terus namun bensin tidak mau muncrat. Sebabnya skep tidak mau terangkat lantaran sudah seret karena kotoran.

Bikin lancarnya jangan menggunakan ampelas untuk mengikis kotoran di skep. Cukup pakai obat poles untuk mengikis kotoran. Sehingga permukaan skep tidak ikut ngangkat yang bisa menyebabkan bocor.

Pasang Karbu CBR di Vario??

 








Honda Vario yang sudah melakukan bore up, biasanya sulit cari karburator yang cocok. Maklum karbu standar ukurannya kecil, cuma 22 mm. "Tekor kalau dipaksakan," ujar om parid mekanik sekaligus pemilik bengkel AFM mulia jaya di Jl.Blora-pwdd km.15 ngawen Blora ini...

Paling simpel ganti dengan karbu Keihin PE yang aslinya milik Honda NSR SP. Namun kendalanya pakai model ini suplai bahan bakar jadi boros dan suara lebih beringas. "Banyak konsumen yang ngeluh," jelas mekanik berambut kriting cepak ini ada apanya,eh salah,apa adanya...
hehehe...

Sekarang om parid sudah dapat ramuan yang tepat buat alternatif karbu Vario yang sudah bore up. "Saya pasang karburator milik Honda CBR150. Modelnya vakum dan sama merek Keihin," ungkapnya sambil menjelaskan harga pasaran karbu ini barunya mencapai Rp 1,5 jutaan....wkakakakakaka mahal gan....

Kelebihan pasang karbu CBR150 yang tipe VK banyak bekasnya. Sehingga lebih murah. Selain itu ukuran lebih besar yaitu 28 mm, suara motor juga lebih lembut, suplay bensin nggak boros, dan aplikasinya nggak banyak ubahan. Malah bisa langsung dipasang ke intake bawaan motor. "Paling sip chooke asli Vario yang model elektrik masih bisa dioperasikan normal," jelas om parid.

om parid kasih bocoran untuk proses pemasangan. Syarat pakai karbu CBR150 ini mesin sudah dibore up dengan piston diameter 53 mm sampai 58 mm.

Lantas sebelum karbu CBR150 dipasang, lepas dulu rumah chooke bawaan karbu yang modelnya masih pakai sistem analog atau tarik. Kalau sudah dilepas, tinggal pasang rumah cuk bawaan Vario yang tipenya sudah elektrik. Tenang, dudukan rumah cuke sama, jadi enggak perlu ada ubahan lagi.

Sekarang tinggal proses pasang karbu ke intake Vario. "Klem standar baik nya diganti dulu sama yang lebih lebar, karena diameternya sudah tidak mencukupi lagi," wanti si om.

Untuk filter karbu hanya rumahnya saja yang masih bisa diaplikasi. Sedangkan dalemannya seperti kertas penyaring harus dilepas. "Kalau filter nggak kosong, tarikan malah jadi nahan,"
 
Seting spuyer juga mudah, pilot dan main-jet bawaan karbu CBR150 ukuran 38/115 masih bisa dipakai. Cuma untuk bore up 55 mm tetap perlu ubahan sedikit lagi. Yaitu main-jet 38 sedang pilot-jet 110.

Harga baru karbu CBR150 memang mahal. Tapi kalau mau sedikit berhemat bisa mengandalkan karbu CBR150 bekas. “Berkisar Rp 750-900 ribuan,” jelas mekanik yang pasang banderol Rp 150 ribu untuk proses pemasangan karbu ini sampai tuntas.

Reamer Karburator PE28

Gas Bakar Diarahkan????

Reamer karburator atau yang punya arti mengubah ulang lubang venturi karburator. Sekarang modelnya enggak biasa atau gitu-gitu doang.

Seperti besarin diameter, ditinggikan lubangnya agar aliran campuran udara dan bensin yang masuk ke ruang bakar banyak juga lama. Efeknya, rpm mesin seperti tidak pernah habis.

Cara itu dapat mendongkrak tenaga drastis. Terutama pada mesin yang sudah lakukan modifikasi seputar ruang bakar. Macam bore up hingga naik stroke.

Saat ini reamer karbu ukuran dan bentuknya sudah kebaca. Berani besar sedikit, risiko bodi karbu kerap bocor dan perlu ditambal lem. Begitu juga moncong karbu ikut dipapas agar isapan maksimal.

“Sekarang reamer karbu bukan cuma besarin dan tinggiin lubang venturi. Udara yang diisap dan gas bakar masuk ruang bakar pun diarahkan. Sehingga debit adonan gas bakar akurat,” ujar sibos AFM mulia jaya ini...

Pak Haji menggaku menggunakan karbu NSR SP. Konon, keunggulan karbu ini arah udara dan gas bakar yang masuk benar diatur lewat ubahan tambahan pada dinding lubang venturi.

“Bagian itu bisa dilihat pada bentuk bekas reamer karbu bagian bawah yang arah tirusnya ke bawah lalu ke atas setelah melewati piston skep. Ubahan seperti ini belum ada di Indonesia,” klaim sibos yang datangkan part ini langsung dari Thailand sekitar Rp 700 ribuan.

Kenapa belum ada di Tanah Air? Diakui pria berbadan tambun ini lantaran untuk membentuk tirus pada dinding venturi dibutuhkan alat khusus semacam mesin CNC. Nah, alat itu sangat akurat dalam hal membentuk suatu bidang yang mau atau akan dipapas.


Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24