In Memoriam Daijiro Kato #74

Gugur Sebagai Legenda MotoGP  

December 9, 2009
In Memoriam: Daijiro Kato, Gugur Sebagai Legenda MotoGP

Bertarung hingga desah nafas terakhir. Itulah sebuah ilustrasi bagaimana tegarnya seorang ksatria berlaga meski harus mengorbankan nyawanya demi sebuah kejayaan. Seorang pembalap Jepang bernama Daijiro Kato, telah menyajikan sebuah drama memilukan hati kepada dunia, betapa totalitasnya bertarung harus berakhir setelah ajal menjemputnya di lintasan balap. Pada musim balap GP 2003, dunia dipaksa menyaksikan seorang pembalap berbakat dan calon juara dunia harus tergeletak dengan motornya yang hancur berkeping-keping....

kato beraksi

kato beraksi
Daijiro Kato lahir di Saitama pada 4 Juli 1976. Awal karir balapnya dimulai sejak ia berumur 3 tahun. Pada tahun 1979, itu ia telah berlatih mengendarai motor pocket bike dan di usia 5 tahun ia telah mengikuti kejuaraan balap pocket bike bahkan sering menjadi juara. Saat usia 11 tahun ia mulai berlomba dengan mengendarai motor minibike, dan berhasil menjuarai semua kelas yang dilombakan di daerahnya....

pembalap motogp melakukan penghormatan terhadap kato di misano

pembalap motogp melakukan penghormatan terhadap kato di misano
Tahun 1998, ia turun di GP 250 cc di GP Jepang sebagai pembalap wild card, dan berhasil menjuarainya. Pada tahun 2000 ia mengikuti GP 250 cc secara penuh dengan bergabung dalam tim Axo Honda Gresini. Hasilnya, ia berhasil menduduki peringkat 3 dunia dikelas tersebut dengan 259 poin dan 4 kali juara seri yaitu di sirkuit Suzuka (Jepang), sirkuit Estoril (Portugal), sirkuit Nelson Piquet (Brasil), dan sirkuit Motegi (Jepang).

58121454

Pada tahun 2001, dengan bergabung dengan tim Telefonica Movistar Honda dan mengendarai Honda NSR 250 pembalap bernomor 74 ini, meraih gelar juara dunia GP 250 cc. Ia meraih 11 kemenangan dari 16 seri yang dilombakan dan merebut 322 poin. Tahun 2002 ia pindah ke kelas MotoGP, bergabung dengan tim Fortuna Honda Gresini dan mengendarai Honda NSR 500 ia mampu menyaingi pembalap pabrikan Honda dan pabrikan lainnya yang menggunakan motor 4 tak 990 cc. Di pertengahan musim ia mendapat jatah Honda RC211V 4 tak 990 cc, dan langsung meraih posisi kedua di sirkuit Brno GP Ceko.
Musim 2003 ia membalap dalam tim yang sama dengan sponsor baru Telefonica Movistar dan turun penuh dengan RC211V. Sayang pembalap yang menjadi harapan Jepang untuk menjadi juara dunia pertama asal Jepang ini, tewas setelah mengalami kecelakaan dahsyat yang terjadi pada seri pertama MotoGP 2003 baru berjalan...

karangan bunga di sudut sirkuit dimana Kato tewas

karangan bunga di sudut sirkuit dimana Kato tewas
Tragis, ia tewas setelah motor RC211V yang dikendarainya menabrak dinding pembatas lintasan dan hancur berkeping-keping di depan fansnya sendiri, di lap keempat GP Jepang pada tanggal 6 April 2003. Ia sempat bertahan hidup dan dibawa ke rumah sakit dalam kondisi kritis dengan menggunakan helikopter...

Kato dilarikan ke rumah sakit
 Kato dilarikan ke rumah sakit

sebuah poto terekam betapa dahsyatnya benturan Kato dan motornya 
di pagar sirkuit
sebuah poto terekam betapa dahsyatnya benturan Kato dan motornya di pagar sirkuit

betul-betul hancur berkeping-keping (cakram rem sampai patah!)
betul-betul hancur berkeping-keping....

Berita kematian juara dunia GP 250 cc tahun 2001 ini merebak pada tanggal 20 April 2003, dua minggu setelah GP Jepang. Ia meninggalkan istri, seorang anak laki-laki dan seorang anak perempuan yang lahir beberapa waktu sebelum kecelakaan naas itu terjadi. Seorang legenda telah gugur dengan nama besar....

SAYONARA KATO SAN #74,kami disini akan slalu mengenangmu....^_^))

Tematis Skutik Kencang part #6

Weight Reduction Skutik Balap, Prioritas Kedua Setelah Mesin!


Hal yang kerap dianggap sepele tapi punya peran penting pada skutik balap; weight reduction (WR). Kenapa? Sebab memangkas bobot kendaraan jelas dapat mempengaruhi efesiensi power mesin yang dihasilkan.


Tentunya WR dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti melepas bagian tidak penting kayak panel indikator, headlamp, stoplamp sampai mengganti suatu komponen yang lebih ringan seperti kerap dilakukan mekanik drag skutik.


Kalau di skutik road race, WR gak sepenting di skutik drag. Paling pol mencopot beberapa komponen gak terpakai. Karena terbentur regulasi dan menyangkut langsung durabilitas selama kurang lebih 20 lap di lintasan...


Lain cerita kalau buat drag-bike! WR jadi prioritas kedua setelah power mesin. Namun begitu tetap tak boleh sembarangan main potong, “Kalau weight to ratio-nya gak sebanding, yang ada motor teriak doang!


Maksudnya, bobot motor itu tetap diperlukan agar mendapat torsi yang dimau. Lagi pula prinsip WR ialah mencari korelasi yang ideal antara berat motor dengan power mesin. Bukan mencari bobot seringan-ringannya!


Sasis Titanium, masih jadi hot items di drag-bike skutik

Teromol roda, bisa dibolongin atau beli jadi


Nah soal kurang bobot, ada banyak cara. Salah satunya dimulai dari bagian sasis. Pastinya ekor sasis gak haram untuk dipenggal. Tapi jangan terlalu banyak karena bisa jadi malah bikin sasis ringkih.

Tangki dari plastik, pastikan posisinya aman di bawah sadel
Sedang bagian lain yang gak haram dilakukan, melubangi bagian cover CVT atau teromol pelek. Nah kalau yang ini harus tahu konsekuensinya. “Yang pasti jangan sampai kemasukan air karena bisa merusak kinerja part itu...


Namun ada juga part yang harus dibuat sendiri, seperti bagian tangki BBM. Bisa diganti ukuran dan bobot yang lebih ringan seperti dari bahan plastik atau pelat tipis, asalkan gak mudah robek dan diletakkan di posisi yang aman seperti di bawah sadel.


Masih kurang ringan, kalau gitu bisa aplikasi part-part aftermarket khusus drag. Kalau dulu agak sulit mendapat produknya, sekarang sudah banyak bertebaran peranti enteng for drag only! (lihat tabel)


Mulai dari teromol, pelek sampai sasis berbahan titanium, sekarang sudah mudah didapat. Salah satunya buatan TDR yang hanya berbobot 1,7 kg. Selain itu ada juga pelek ukuran mungil yakni 1,20 yang memiliki bobot hanya 2,3 kg. Eh itu sudah termasuk teromol dan jari-jarinya loh.

Part Orisinal Aftermarket Harga
Sasis
TDR ( Titanium) 15-20 kg 1.7 kg 10.9 juta
Custom Thailand 15-20 kg 2.3 kg 6 juta
Tromol depan
PKM dan Trusty 810 gram 780-800 gram 250-300 rbu
Cakram
TDR 585-500 gram 600 gram 1,5 juta
Ride IT 585-600 gram 550-570 gram 250-400 ribu
Kitaco 585-600 gram 550-570 gram 275-400 ribu
Tabung sok depan
Combiz 550 gram 460 gram 325 ribu
Trusty 550 gram 460 gram 350-400 ribu
Pelek Aluminium
TDR ring 17 2 kg (palang) 650 gram
The Machi ring 17 2 kg (palang) 1-1.3 kg 250-300 ribu
CLD ring 17 2 kg (palang) 850-1.1 kg 250-300 ribu
Setang drag aluminium 1.5-2 kg 670 gram 300 ribu
Part diatas tersedia di : afm mulia jaya racing
rajawali store

Tematis Skutik Kencang part #5

Cara Survive Selama Kompetisi Balap Skutik, Harus Mencari Sponsor!


Sponsorship membuat aman pembalap dan tim

Mengikuti satu tahun kompetisi di balap skutik jelas menghabiskan dana tak sedikit. Untuk harian saja, CVT dan mesin harus dirawat dengan saksama, apalagi untuk pemakaian ekstrem.
Satu-satunya cara dengan mencari bantuan sponsor. Istilah keren untuk pendukung dana selama balap.

Sudah banyak yang melakukannya dan berhasil menggaet sponsor hingga puluhan juta rupiah.
“Paling tidak uang transport dan pendaftaran sudah bisa tertutup dana dari sponsor,” jelas Erwin Oei dari R59 Racing di Ciputat Tangerang. Caranya pun beragam.

SEMUA PRODUK TAK HARAM

Paling mendasar bisa dimulai dengan mempersiapkan tim yang punya manajemen baik. Memang untuk tahap awal tak mudah, karena portfolio tim harus terbangun lebih dulu. “Paling tidak sudah bisa juara di beberapa kompetisi,” urai Erwin yang baru menggolkan sponsor untuk tim balapnya.

Bermodal manajemen dan sedikit prestasi yang sudah ada di tangan, barulah menyusun perencanaan pengeluaran selama satu tahun. Mulai dari menyusun pembiayaan spare parts, akomodasi, pengeluaran tak terduga hingga transportasi selama balap. Hasil penyusunan biaya nantinya akan jadi budget total sebuah tim balap.

Paling tidak transportasi terjamin

Dukungan tak melulu dalam bentuk uang
Barulah melakukan pendekatan dengan beberapa produk dan brand yang memang menggeluti dunia skutik. Baik itu spare parts, pelumas, aksesori hingga produk yang non skutik seperti makanan, minuman atau obat. Harus diingat, sponsor memiliki tujuan untuk mempromosikan brand image-nya di dunia balap.

Partfolio tim dibutuhkan
Sama seperti produk minuman energi Monster atau Red Bull yang kini sudah mendunia akibat rajin mensponsori tim balap motor kenamaan.
“Kita juga kudu jeli produk apa saja yang akan menyalurkan dana promosi di tahun berjalan,” tutur Ergus, adik Erwin yang juga rajin mencarikan sponsor untuk tim balap kakaknya.

Jadi jangan heran bila perburuan sponsor itu dimulai sejak akhir tahun berjalan agar budgeting bisa siap untuk musim kompetisi pada tahun berikutnya. I
ntinya, jangan pilih-pilih sponsor karena produk apapun bisa jadi penyelamat tim. Bila perlu, produk obat sakit perut atau obat masuk angin tak haram dimasukkan dalam list perburuan.

Bentuk pemberian sponsor pun bisa beragam. Tak melulu dalam bentuk uang, produk dalam bentuk suku cadang atau pelumas bisa jadi alternatif. Sebutlah pelumas, komponen mesin atau ban.
“Selama bisa mendukung tim dalam event balap tak haram diterima,” jelas Indra Putra Laksana dari 35-Workshop yang rencananya akan menggandeng produk pengapian Protech. 
Cuma ya itu, soal nominalnya memang relatif. Bisa Rp 5 juta, 10 juta bahkan lebih. Tergantung besar-kecilnya sponsor dan kesepatakan kedua belah pihak.


Post from my iPhone 3G®
powered by afmmuliajayaracing24

Tematis Skutik Kencang part #4


Ragam Knalpot Racing Skutik Bore-Up, Mau Pilih Desain Atau Harga?


Agar aliran gas buang jadi lancar, ada 2 cara bisa dilakukan. Pertama, mengurangi sekat di dalam silencer knalpot standar. Kedua beli knalpot racing. Nah, untuk poin kedua, kini ada banyak pilihan, dengan harga yang terjangkau.Tertarik? Monggo (silakan), dipilih...dipilih...dipilih.!

Kawahara

Pico

AHRS

CLD

R9

TDR
Ahau
Sudah tak asing lagi di ajang balap nasional road-race atau drag bike. Banyak tim balap papan atas, mengandalkan knalpot racikan Rudi Ahau Sukirman untuk memperlancar aliran gas buang.


Untuk pemakaian pada skutik yang mesinnya sudah di-upgrade, knalpot AHAU tersedia 2 model (racing dan standar). "Untuk yang model standar, bentuknya menye­rupai knalpot bawaan pabrik. Dalemannya sudah diseiting plong," kata pemilik gerai di daerah Kelapa Dua, Depok ini.


Siapkan dana Rp 250-350 ribu. Tersedia untuk Honda Vario & BeAT dan Yamaha Mio.


AHAU Motor: 021-87710836


Pico
Meski baru, produk ini juga disetting untuk skutik Yamaha Mio yang sudah bore-up.  Seperti produk knalpot lain, leher knalpot terbuat dari pipa stainless steel dengan silencer aluminium.


"Banderolnya Rp 500 ribu," kata R-gus, salah satu pemasok knalpot merek Pico.


R-59 : 021-93339259


AHRS
Produk Depok ini dijajakan Rp 250-350 ribu. Banyak pilihan, dari yang silecernya berbentuk tabung sampai model hexacone. Buat skutik bore-up harian, model freeflow juga ada produk yang silent series.


"Saat ini produk AHRS buat skutik, sudah tersedia untuk Honda Vario dan BeAT, Yamaha Mio dan semua skutik Suzuki," papar Bagus Adrian, busines development manager AHRS.


AHRS :  021-77820649

CLD


Selain punya silencer berbentuk bulat, juga silencer yang unik yang berbentuk segitiga. Desain batang pipa knalpot dari manifold hingga batas peredam lekukannya serupa dengan model standar. Sementara untuk meredam panas, bahan pipa terbuat dari stainless steel.


Selain model freeflow, juga diproduksi silent series. "Walau suara yang dihasilkan tidak terlalu kencang, namun knalpot yang silent series juga bisa buat skutik bore-up," terang Dodo Zulianto, pemilik produk knalpot CLD.


Soal banderol dimulai dari Rp 550 ribu sampai Rp 1,2 juta. Saat ini sudah tersedia buat Yamaha Mio, Honda Vario & BeAT.


CLD : 021-73456-555


R9


Ciri-cirinya paling gampang terlihat. Terutama ujung silencernya berwarna pelangi. Tapi produk ini sementara tersedianya hanya buat Mio, menggunakan bahan stainles steel. Dari leher sampai tabung buat peredam. Harga eceran R9 Rp 650-900 ribu.


R-59 : 021-93339259


TDR

Jenisnya free flow dan terbuat dari stainless steel. Pada ujung peredam terdapat sumbat yang bisa dipakai untuk meredam suara agar tidak terlalu berisik.
"Bila ingin tenaga yang maksimal, sumbat sebaiknya dilepas. Agar aliran gas buang lebih lancar," ujar Juffry Willar, R&D Mitra 2000, pemasok knalpot TDR.


Knalpot berbanderol Rp 850 ribu - Rp 1,1 juta ini, tersedia untuk Honda Vario, Yamaha Mio & Suzuki Spin.
TDR : 021-6930777

Tematis Skutik Kencang part #3

Mapping Pengapian Skutik Bore-up 150 cc, Lebih Maksimal Bila Timing Optimal

Selain kualitas api, timing pengapian sangat mempengaruhi dalam pencapaian power maupun torsi yang optimal. Meski dapur pacu sudah dioprek ekstrem (termasuk bore-up), settingan mesin tepat, namun titik pengapian di tiap putaran mesin belum pas, hasilnya belum tentu bisa maksimal.

BANYAK FAKTOR

Makanya di kuda pacu kompetisi, mekanik umumnya mengganti otak pengapian yang timingnya bisa dimapping ulang atau sering disebut CDI programmable. Minimal pakai CDI model fiks yang kurva pengapiannya sudah diubah lebih advance di beberapa titik putaran mesin.

“Tapi hasilnya akan lebih baik lagi kalau pakai CDI programmable. Karena korekan mesin tiap motor beda-beda. Sehingga timing pengapiannya belum tentu sama atau pas dengan kebutuhan mesin jika pakai CDI tipe fiks...

Sebab, masih kata Suar, banyak faktor bisa pengaruhi timing pengapian. Misal kompresi, korekan (termasuk pembesaran kapasitas silinder) atau portingan mesin, ubahan kem, jetting karbu hingga pemakaian bahan bakar.

Toh, CDI model ini (programmable) untuk skutik sudah cukup banyak di pasaran. Paling mudah ditemui merek BRT tipe I-Max. Tertarik mengaplikasinya di skutik bore-up Anda? Tenang, kami mau bagi-bagi tips buat mapping timing pengapiannya. Khususnya untuk Mio bore-up 150 cc.

Sebab dari hasil riset yang ia lakukan pada skutik Garputala dengan pembesaran kapasitas segitu, berhasil mengerek tenaga mesinnya hingga 14,6 dk dengan torsi mencapai hampir 13 Nm. Tanpa mengatur ulang timing pengapiannya, mungkin hasilnya tidak akan mencapai segitu.

Tapi sebelum memasuki tahap ini (remapping), pastikan settingan mesin sudah pas dulu. Dan untuk mendapat hasil lebih mantap lagi, sebaiknya penyetelan timing dilakukan sembari motor didyno. Karena perubahan tenaga dan torsi bisa ketahuan lewat grafik dynonya. Sehingga di mana letak kekurangannya, bisa akurat terlacak lalu diperbaiki timing pengapiannya.
 

Beda korekan, mapping-nya juga akan beda


Tapi bisa juga kok tanpa dyno alias diuji langsung dengan cara merasakan akselerasi motor. Asalkan si joki peka mencermati di putaran berapa lari motornya terasa kurang,”
oh iya, soal pilihan CDI BRT I-Maxnya, cukup tebus NEO I-Max 16 step seharga Rp 860 ribu.

Pada CDI ini, kurva pengapian bisa setting per 100 rpm. Kurva bawaannya untuk Mio standar di putaran 2.500 rpm disetting oleh PT Trimentari Niaga selaku produsennya di titik 32º sebelum TMA. Lalu beranjak ke 3.000 hingga sebelum 5.000 rpm, timingnya diset lebih maju 1º, yakni jadi 33º sebelum TMA. Kemudian di 6.000 sampai 6.700 rpm dibikin lebih maju 2º (jadi 35º).

Naik ke 6.800 – 7.000 rpm, timing diset 36º. Lalu di 7.100 dimundurin lagi 1º (jadi 35º). Sedang di 7.200 – 7.400 dibikin 36º, 7.600 rpm 34º, 7.700 – 9.000 rpm 35º, 9.200 hingga limit putaran diset 34º.

Sementara buat Mio bore-up 150 cc dengan spek piston BRT hi-dome berdiameter 57,25 mm, rasio kompresi 12,5:1, kem custom berdurasi 270º, klep in/out 27/25 mm dibarengi porting inlet dan exhaust plus pakai bahan bakar Pertamax Plus buat kompetisi matic race sebagai berikut.

Hingga putaran 2.500 rpm, timing diset 30º sebelum TMA. Lalu di 3.500 – 9.000 rpm dimajukan jadi 38º. Sementara masuk ke 9.500 – 10.000 dibikin 37º, lalu di 10.300 – 12.800 diset 36º. Sedang di 14.000 rpm dan seterusnya dimundurin lagi jadi 35º. “Ini hanya untuk acuan saja. Untuk korekan harian, mungkin timingnya tidak segitu. Tinggal diubah sampai didapat hasil maksimal...

Untuk penyetelan secara konvensional (tanpa dyno), lanjut Suar, patokan penyetelan timing di putaran bawahnya bila motor motor dirasakan kurang mengentak, yakni mulai dari 2.500 sampai di putaran 5.000. Sementara di putaran tengah dari 5.500 sampai 8.000 rpm. Selebihnya untuk putaran atas.

“Perubahan timing sebaiknya dilakukan secara bertahap per 1º. Bisa dimajukan atau dimundurin. Pokoknya sampai dirasakan lari motor jadi lebih baik...

Selamat mencoba!

Tematis Skutik Kencang part #2

Paket Bore-up 130 cc-Open, Harga Tergantung Kualitas Part Racing

Mau berjaya di balapan kelas 130 cc-open atau ingin bore up skutik harian yang tenaganya setara dengan motor balap? Enggak usah bingung, banyak bengkel atau matic shop menyediakan paket untuk keperluan tersebut.

Soal harga tergantung part racing yang dipakai dan ketersediaan barang. Sementara waktu pengerjaan, rata-rata bengkel atau matic shop klaim bisa selesai paling lama 2 minggu. Mau tahu apa saja pengerjaan yang dilakukan?

 

Kepala Silinder
Bagian ini berkaitan erat sama aliran bahan bakar menuju ke ruang bakar. Maka klep standar diganti valve berdiameter payung lebar.
"Pilihannya bisa punya Honda Sonic yang diameter payungnya dikecilkan sesuai kebutuhan. Contoh, ukuran klep in 28 mm dan ex-nya 22 mm...

Selanjutnya pemasangan noken as. Bagian ini bisa mengaplikasi part racing. "Bisa juga melakukan custom pada cam standar...
Paling akhir, penyesuaian di kepala silinder adalah memperlancar aliran bensin masuk dan keluarnya sisa pembakaran (porting &polish).  

Silinder Blok

Untuk masuk ke kelas 130 cc-pemula, mesin skutik yang 110 cc mesti dibore-up. Cara yang dilakukan, dengan menjejalkan piston berdiameter 54,5 mm atau bisa juga 53,4 mm. Jangan lupa, belinya sekalian ring pistonnya. 

CVT
Di bagian penggerak ini, terbagi jadi 2 bagian (depan & belakang). Bagian pertama alias depan, penggantian part racing meliputi berat roller dan pulley. Khusus di bagian pulley, selain ganti dengan yang racing juga bisa melakukan custom pada bawaan pabrik.

"Modifikasinya di bagian derajat kemiringan. Paling umum, derajatnya dibuat jadi 14Ëš...

Ubahan di bagian belakang, meliputi penggantian kampas kopling yang kompetisi, belt dan penggantian per kopling sentrifugal yang racing.

Karburator
Bohong saja, bila kapasitas mesinnya sudah besar dan ingin dapat tenaga gahar, namun asupan bahan bakarnya enggak lancar bin sedikit. Makanya biar bisa sesuai dengan apa yang sudah diperbuat pada mesin, dibutuhkan karburator berdiameter venturi agak besar. Pilihannya ada beberapa. Bisa pakai karburator Sudco 24 atau Keihin PE28.

Knalpot
Aliran gas buang sisa dari pembakaran, mesti diperlancar. Cara satu-satunya adalah dengan mengaplikasikan knalpot free flow. Bila hal ini tidak dilakukan, maka tenaga mesin enggak bakal maksimal.

Estimasi harga paketan 130cc-open dari mulai 5 sampai 8 juta,murahh meriahh kan????:)
    

Tematis Skutik Kencang part#1

Puli CVT Dengan 9 Roller, Konon Penyaluran Tenaga Lebih Halus Dan Ngacir?



Umumnya roller pada puli CVT ada 6 buah. Tetapi ada pengembangan terbaru dari Polini, produsen racing parts skuter asal Italia, membuat 9 roller pada puli CVT-nya.


Diklaim 9 High Speed Roller ini membuat lari skuter lebih ngacir. Sebab, dorongan ke pulinya lebih banyak, namun penyaluran tenaganya berlangsung halus.


 MESIN KECIL


Perusahaan yang didirikan sekitar tahun 1940-an oleh Polini Battista, veteran Perang Dunia II, awalnya membuat sepeda dan kemudian terjun ke dunia skuter, seperti Piaggio dan Lambreta ini, memang fokus pada komponen-komponen balap dan cukup banyak digunakan di seantero dunia.


Knalpot, komponen mesin hingga berbagai aksesori racing lain dibuatnya. Termasuk pada perangkat-perangkat balap skuter yang memang sudah booming sejak dulu di dataran Eropa. Perusahaan kini dijalankan anak-anak Polini, yaitu Carlo, Franco dan Piero.


Skuter-skuter bermesin kecil mulai dari 50 cc hingga berkapasitas besar 250 cc dilayani komponen balapnya Polini dan tak terbatas pada merek Italia, melainkan merek Jepang juga.



Tak hanya tersedia untuk produk Italia saja

Roller sekarang umumnya 6 buah


Seperti komponen barunya, roller puli CVT yang menggunakan 9 buah roller ini. Diklaim, penyaluran tenaga ke roda akan lebih merata pada tiap tingkat kecepatan. Lantas, performanya pun lebih konstan, seiring akselerasi yang makin meningkat.


“Kita tunggu saja, produk aftermarket bikinan Thailand, pasti ada saja yang menirunya,” canda Willy Dreeskandar, dari bengkel F16 motor di kawasan Ciledug, Tangerang, Banten. Ia pun sudah mengetahui komponen ini dan memang mengharapkan barang tersebut hadir di Tanah Air.


Puli dengan 9 roller, komplet satu set

Pada situs Polini, terdapat roller kit untuk Honda SH150, komponennya per set terdiri dari CAD designed Super Speed Variator, 9 roller, drive boss, V-slider, baking plate, torque spring. Kesemuanya ini dilego dengan harga 200 dolar Amerika.


Karena menggunakan 9 buah roller, tentu saja bentuk rollernya kecil-kecil dan per satuannya lebih ringan dibanding roller yang biasa digunakan pada puli yang punya rumah dengan 6 roller saja.


Jika digunakan untuk skuter ber-cc kecil, berat rollernya berkisar dari 4,7 gram hingga 6 gram. Ada juga yang lebih berat, untuk skuter yang kapasitasnya lebih besar, seperti Honda SH 125 atau SH150.


Bahkan Yamaha Majesty dan Suzuki Burgman yang kapasitasnya di atas 300 cc pun tersedia. Hmm kapan sampai sini ya?


Tematis FU part #6

Body standart 7,2 detik!


Suzuki Satria FU150 ini pernah berjaya di  Monas (Jakpus), Pondok Indah (Jaksel), Bintaro (Jaksel), Kebon Nanas (Kebayoran Lama) dan sebagainya? Dulu grafisnya merah putih jawara ‘trek malam hari’?


Sekarang dah ganti penampilan lewat permainan cutting stickernya Nineworks Graphic di daerah Tanah Kusir, Jaksel. Pemilik motor ini Reza Tofani yang juga berdomisili di Tanah Kusir, Jaksel.


Hyper underbond Reza itu udah banyak  mempecundangi Honda CBR korekan, bebek bore-up, Yamaha RX-King, Scorpio atau motor setipe (Satria FU). Kadang juga suka tarung sama Kawasaki Ninja 250R.


Malah lari motor ini pernah diukur pakai Vericom milik AHRS oleh rekannya dari Bandung, catatan waktu buat menempuh jarak 201 meter hanya butuh 7,2 detik. Makanya wajar bila di kalangan speedgoers, motor ini dijuluki ‘Satria Setan’ atau ‘Satria Siluman. Wekkss..!?

Otak pengapian mengandalkan BRT Dualband tipe TR ( Tune up / racing)

Oh ya, Reza juga suka iseng menantang jagoan balap malam di Jakarta dan sekitarnya. Lawannya kebanyakan mengusung korekan mesin full spek. Namun bisa ia taklukkan, lalu setelah itu menghilang tanpa jejak. Tanpa si lawan tahu siapa pemilik motor dan seperti apa oprekan mesinnya.


Tampang, si Setan Siluman tak menandakan kalo ini motor kencang. “Karena gak ada yang istimewa dari tampilannya. Kayak motor standar aja. Bodi masih bawaan pabrik. Hanya setang jepitnya diganti Ride It dan pakai foot step R Pro,” urai Reza. Plus knalpot free flow hasil custom antara produk HMF (header) dan DBS (silencer).


Tapi kalau dibedah daleman mesinnya, baru deh ketahuan belangnya, eh, keistimewaannya. Ternyata kapasitas dapur pacunya sudah tidak perawan lagi, Cuy! Menurut Reza, piston pakai punya Yamaha Scorpio berdiamter 72 mm (standar Satria FU 62 mm). Lalu pin kruk as diganti yang beroffset 2 mm, atau tenar disebut pin stroker.

Karburator PE28 Dengan kombinasi Spuyer 55/155 (pj/mj)

Alhasil langkah piston yang semula hanya 48,8 mm (standar), melonjak jadi 52,8 (naik 4 mm). Nah, kalau dihitung pakai rumus volume silinder, artinya kapasitas mesin sekarang jadi 214,8 cc. Weleh..weleh..!

Namun agar pucuk piston tidak menghajar kepala silinder lantaran strokenya naik, paking blok silinder bagian bawah diganti yang pakai yang tebal 2 mm.


Oh iya, masih kata Reza, dengan pemakaian piston berdiameter besar, mau tak mau boring standar kudu diganti yang lebih gede. 

“Gue pakai liner mobil diesel, Taft. Tapi konstruksinya gue ubah sedikit menganut semacam nat pada ujung atas maupun bawah. Tujuannya agar liner tak mudah miring atau melintir,” papar pria kelahiran 35 tahun yang lalu ini.

Saluran gas buang hasil custom header HMF dengan silincer DBS

Usai dibore-up dan distroke up, bagian kubah silinder ditata ulang. Diameter kubah diperlebar menyesuaikan diameter piston. Lalu skuis dibikin jadi 13º. Sementara head  sengaja tak dipapas lantaran menimbang motor masih buat harian dan kerap diajak turing ke luar kota.

“Kompresi gak  mau terlalu tinggi. Biar masih bisa pakai Pertamax campur Premium. Tapi kalau untuk balapan gue pakainya Pertamax Plus,” tukas Reza.


Untuk membesarkan pasokan campuran gas ke ruang bakar, Reza menukar karburator standar pakai PE28. Spuyernya disetting ulang dengan memperbesar ukuran pilot jet 5 step dari standar bawaan PE28, yakni 55. Sedang main jet dibiarkan pakai standar PE, yaitu 155.


Sebelumnya, saluran masuk diporting polish kurang lebih 1 mm. Sementara lubang buangnya diperbesar pada bagian yang mengarah klep, sehingga bentuknya jadi agak menirus. Tak cukup sampai di situ, noken as diganti berdurasi tinggi lansiran Kawahara. “Gue pakai yang durasi 280º. Trus, shimnya diganti dengan settingan clea­rance klep in jadi 0,20 mm, sedang outnya 0,30 biar putaran mesin bisa lebih tinggi,” papar Reza.


Data Modifikasi

Piston: Yamaha Scorpio (72 mm)
Pin stoker: 2 mm
Boring: Taft diesel
Bore x stroke: 72 x 52,8 mm
Kapasitas sekarang: 214,8 cc
Noken as: Kawahara, durasi 280º
Clearance klep in/out : 0,20 & 0,30 mm
Per klep: Standar diganjal ring 2 mm
Karburator: Keihin PE 28
Pilot jet: 55
Main jet: Standar PE (155)
Knalpot: Silencer DBS
CDI: BRT 
Kampas kopling: Daytona
Per kopling: Ellios

Tematis FU part #5

Suzuki Satria FU 2008, Rahasia Si Playboy

Salah satu momok di dunia balap trek lurus, baik resmi maupun non-resmi adalah motor garapan bengkel HDS Motor yang digawangi Hawadis, yang beralamat di Jl. Swatirta/Bakti No. 28, Kebon Bawang, Tanjung Priok, Jakut. Garapan terkenal kencang dan pastinya sulit dikalahkan.

Suzuki Satria FU berwarna putih yang punya julukan ‘Playboy’ ini salah satunya. Motor milik Wendel Toar, menurut beberapa pelaku balap masih sulit dikalahkan. Mau tahu rahasianya? Hawadis mau berbaik hati membukanya, lo.

Pertama membuncitkan kapasitas mesin. Piston bawaan yang diameternya hanya 62 mm digusur pakai milik Yamaha Scorpio (70 mm). Pemasangannya tentu butuh penggantian boring dan membesarkan mulut crank case.

Lalu stroke dinaikkan sampai 72 mm, dari standarnya yang hanya 48,8 mm. Pantas jika paking blok sangat tebal, sekitar 1 cm. Cara naikin stroke-nya gimana? “Pakai setang seher RX-Z,” terang Hawadis.

Pemilihan setang piston RX-Z lantaran diameter pen big end kecil. Sehingga pemasangan di daun kruk as bisa lebih keluar, sisanya ditutup pakai las. Makanya stroke bisa dinaikkan maksimal. Dengan kombinasi itu, maka isi silinder jadi 276,9 cc!

Biar pasokan bahan bakar dan pem­buangan sisa pembakaran makin lancar, klep pun dibesarkan. Kombinasinya in 24 mm, out 22 mm. Pemasangan tentu butuh penggeseran sudut klep. Tak lupa dilakukan porting & polish.


Paking blok sangat tebal, efek dari stroke up

Otak pengapian pakai BRT I-max

Pemasok bahan bakar sendiri pakai Keihin PE 28 yang di-reamer mentok hingga 32 mm! Sampai-sampai beberapa bagian luar mesti ditambal lem. Spuyernya ketemu 55 dan 135. Pelepas gas buang tentu pilih yang free flow, pakai merek HDS.

Yang spesial menurut Hawadis, pe­makaian magnet dan sepul Yamaha YZ 125 yang terkenal enteng. Namun anehnya kendati sepul terpasang, namun tetap pakai sistem DC. “Sepul hanya pajangan, hahaha…,” kelakarnya. Masih menurutnya, pemakaian magnet ringan bagus di putaran bawah, atasnya akan kedodoran.

Karburator Keihin PE28 di-reamer hingga 32 mm!
Makanya, lantaran lebih sering turun di trek panjang (800 m), butuh penyesuaian. “Pertama kompresi jangan terlalu tinggi, cukup 13,8 : 1. Kedua LSA noken as dibikin kecil, cukup 102º, selanjutnya timing pengapian dimainkan,” ujarnya.

Timing bisa dipatok sesuka hati karena CDI pakai BRT tipe I-Max. Berikut sedikit contekannya, pada 3 ribu rpm 35º, 7 ribu 40º, 10 ribu 39º, 13 ribu turun lagi jadi 37º sebelum TMA. Oh ya, koil juga pakai milik YZ 125.

Terakhir rasio dimainkan di gigi 3 dan 4. “Dibikin lebih rapat dengan atas bawahnya,” tutup Hawadis. Sayang angkanya berapa, mekanik yang doyan pakai sarung kala mengorek motor ini mengaku tak hafal.

BTW sarungnya cap gajah lagi ngorek mesin, ya,wkwkwkwkwkwkwkkk!

Data Modifikasi :
Pelek dpn-blkg : TK 1,20 x 17
Ban dpn-blkg : HUT 50/80-17, 60/80-17
Cakram : Suzuki RGR
Footstep : Yoshimura
Setang : LHK
Sokbreker : YSS
Magnet : Yamaha YZ 125
CDI : BRT I-Max
Koil : Yamaha YZ 125

Tematis FU part #4

FU 2008 juragan pulsa

Meski mesin sudah 150cc, soal performa Suzuki FU standar masih dianggap kurang ‘nampol’ buat Yogi Arif yang juga distributor pulsa di daerah Jombang, Jatim ini. “Kurang lah, apalagi gue ini speedgoers,” akunya.

Alhasil dari keuntungan usahanya itu, ia perlahan meng-upgrade performa mesin FU-nya.
 
Eits gak sembarang oprek loh! Cuaca di daerah Jombang yang cenderung kemarau jadi pertimbangan Dhidy. “Soal mesin gue agak bingung karena cuaca di Jombang cukup panas, jadi sebisa mungkin gue bikin motor ini lebih ‘kabur’ (kenceng) dari yang lainya...

Bagian pertama yang kena sentuhan, blok silinder diisi seher berdiameter 72 mm. Karena diameter seher membengkak, bagian boring juga ikut menyesuaikan diameter seher tadi. Dengan begitu, angka kompresi melonjak jadi 12,8:1


PWK 28 membuat sistem pengabutan lebih maksimal

Percikan api di ruang bakar lebih besar berkat CDI tanpa nama

“Kompresi gue buat sedemikian rupa guna menghindari jebol mesin. Nggak sampai di situ, kruk as juga dibandul dan dibalance ulang agar performanya maksimal. Oh iya, menyangkut kitiran mesin, berat magnet juga diatur ulang.

Masalah pasokan bahan bakar, pintu keluar masuknya campuran BBM cukup mengadopsi kombinasi klep bawaan standar yakni 21 mm di bagian in dan 19 mm di klep ex.

Knalpot DBS, imbangi Tarikan bawah atas
Masih berhubungan dengan klep, noken as berdurasi 290 derajat jadi pilihan Dhidy. Hal itu bertujuan agar mendapatkan torsi mesin yang maksimal. Artinya, gak terlalu berat di bagian bawah dan gak ‘siem’ di atasnya.

Sedang untuk sistem pengabut bahan bakar, diandalkan karburator tipe Keihin PWK 28. Untuk masalah jeroannya, diisi dengan pilot jet ukuran 45 dan main jet 118.

Ada bensin pasti ada api dong! Nah agar percikan api jadi tambah besar, diaplikasi CDI racing tanpa merek. Sstt! Katanya sih hampir sama dengan buatan CMS lo, hehehe! Terakhir, sebagai sarana pembuang gas sisa pembakaran, knalpot DBS jadi sasaran. “Lumayan, bikin laju motor tambah ngibrit!” terangnya.

Lho, bunyi mesinnya kok, kriinggg....! Hehehe..

Data Modifikasi
CDI : Custom 
Seher: 72 mm High Speed
Knalpot : DBS
Karburator : PWK 28
Transmisi: by D2M
Sok belakang : Kitaco

Tematis FU part #3

FU 2009 Tembus 8,012 detik

Adi Rahman, pembesut Suzuki Satria FU 2009 yang suka dunia balap. Ia pun merelakan besutannya jadi bahan riset Harrinovrian.

Tak sia-sia, beberapa kali ia sempat juara kelas FFA 4 tak 250 cc (juara I seri 1 dan juara II seri 2) Racewar di Harapan Indah, Bekasi beberapa waktu lalu.

“Best time-nya juga tak mengecewa­kan. Jarak 201 meter ditempuh 8,012 detik,” aku Harrinovrian, yang ngepos di Jl. H. Naman No. 2 B, Pondok Kelapa, Jaktim.

Mau tahu apa saja ubahan FU yang biasa ditunggangi Dani Tilil ini? “Ubahannya lumayan banyak. Selain mesin sudah full korek, sektor pengapian saya andalkan bawaan Yamaha YZF 250,” ungkap Hari, panggilan akrab sang tuner.

Buat ikutan di kelas 250 cc, kapasitas ruang bakar bebek super ini diracik jadi 246 cc. Langkah awal, Hari menjejalkan piston Yamaha Scorpio diameter 70 mm ke blok mesin, sekaligus boring-nya.

Lalu, langkah dibikin panjang. “Setang seher pakai Yamaha RX-Z, naik stroke 8 mm. Stroke total jadi 64 mm, sedang standarnya 48 mm,” aku pria pengalaman 10 tahun ini.


Karburator NSR SP ( reamer ). Pengabutan optimal

CDI Yamaha YZF 250. Imbangi pengapian tipe AC

Buat ngejar buka tutup klep lebih cepat sehingga asupan bensin optimal, noken as standar di-custom jadi lebih tinggi 2 mm. “Untuk imbangi hal itu, karburator andalkan NSR SP PE 28 (reamer) dengan paduan spuyer 140/65,” tegas ayah 1 anak ini.

Demi menciptakan pengapian lebih maksimal dan sesuai karakter mesin, Hari comot sistem pengapian Yamaha YZF 250, full set (magnet, sepul, CDI dan koil). “Sistem pengapian tentunya berubah. Awalnya DC jadi AC, mengikuti pengapian YZF,” tambah pria tinggi 168 cm ini.

Terakhir, untuk membantu putaran bawah lebih cepat, knalpot custom ikutan nangkring buat memperlancar saluran gas buang. Gas pol cuy!

Data Modifikasi:
Piston: Yamaha Scorpio 
Setang seher: Yamaha RX-Z
Stroke: 8 mm
Noken as: Custom
Karburator: NSR SP PE 28 (Reamer)
Pilot & Main jet: 65/140
CDI: Yamaha YZF 250
Koil: Yamaha YZF 250
Knalpot: Custom
Rasio: Custom by MCC

Tematis FU part #2

Performance Part Satria FU, Buat Harian dan Balap



Memang, Satria FU dengan kapasitas mesin 150 cc boleh dibilang punya tenaga cukup untuk membawa pembesutnya ‘terbang’. Tetapi, tentu kondisi mesin standar masih belum memuaskan hasrat penggunanya. Apalagi kalau memang digunakan sebagai tunggangan adu kencang. Otomatis, perlu parts peningkat performa. Umumnya korekan ini terbagi dua, untuk sehari-hari dan untuk ajang balap.

Untuk penggunaan sehari-hari, korekan cukup dilakukan dengan porting, polish serta penggunaan komponen seperti karburator, CDI dan penggantian knalpot free flow.

Kalau korek harian sih cukup melakukan porting polish, mengganti CDI, tukar karburator serta memasang knalpot free flow saja...

Karburator favorit sepertinya tak lepas dari milik Honda NSR SP, yaitu Keihin PE 28 atau bisa juga milik Yamaha RX King Mikuni dengan venturi 26 mm. “Tentu pilihan venturi lebih besar pasokan udara dan bahan bakarnya lebih banyak...


CDI beragam pilihan dijual kisaran RP 500 ribu

Sementara jika mau modifikasi lebih ekstrem, karena sang Satria ingin dipakai ajang balap, tentu ada lagi komponen yang mesti diupgrade. “Cukup banyak dan tentunya biayanya jadi lebih besar,..penggantian kem, piston bore up serta naik stroke bisa dilakukan.

Camshaft alias kem ini, bisa pakai produk aftermarket seperti NMF atau HRP. “Harganya berkisar di atas Rp 1,5 juta untuk NMF sementara untuk barang sekelas HRP bisa ditebus Rp 1 jutaan,” katanya. Soal durasi kem tentu disesuaikan kebutuhan, bisa saja pakai 270 derajat, 290 derajat atau lainnya. “Tergantung kebutuhannya saja...
.

Camsaft ganda pun tersedia versi versi durasi tinggi

Versi efisien karbu PE28

Piston manfaatkan diameter lebih besar pun bisa dilakukan dengan memasang piston Yamaha Scorpio, berdiameter 70 mm, lebih besar dibanding aslinya, 62 mm. Begitu pun pen piston stroker biasanya digunakan agar menaikkan performa di balap.

Knalpot pun begitu, aftermarket yang umumnya digunakan,AHM dan Yoshimura dan Kawahara.  
Untuk knalpot ini dijual di kisaran harga Rp 325 ribu hingga Rp 1,25 juta. Soal penyalur gas buang ini tak hanya diaplikasi pada Satria untuk balap saja, tetapi tunggangan korek harian pun oke dengan knalpot ini....