Supra Fit berPiston 58,5 MM

Honda Supra Fit bisa dipasangi piston alias seher 58,5 mm milik Honda Sonic.
sehingga, meski tetap mempertahankan stroke standar 49,5 mm, kapasitas silinder mencapai 133 cc.

Bisa dipasangi seher 58,5 mm adalah untuk menepsi anggapan kalau mesin Honda generasi C Series mentok pakai seher Kaze. “Karena baut silinder saling berdekatan yang mengakibatkan tidak bisa dipasangi seher gede...


Untuk pasang piston Sonic, juga harus ganti boring. Diameter luar boring mentok 62 mm. Ketebalan liner hanya sisa 1,75 mm. “Lumayan riskan jika dipakai harian...

Supaya boring bisa masuk ke lubang karter, tentunya harus diakali. Diameter lubang karter harus dilebarkan. Tapi, kalo malez pergi ke tukang bubut, ya cukup dipapas menggunakan pisau tuner. Namun diingatkan untuk tetap hati-hati saat proses papas berlangsung. Dikhawatirkan gram dari papasan bisa nyelonong masuk ruang girboks.



Lantas untuk pasang piston, ya tinggal plek. Karena diameter pin seher Supra Fit dan Sonic sama-sama 13 mm. Namun kendalanya kepala seher Sonic nongol dari bibir atas blok silinder. Untuk itu harus dipapas lagi. Terutama pada bagian yang ditonjok klep. Dibuatkan coakan dalam agar tidak mentok katup.

Berikutnya tinggal memperlancar aliran gas bakar lantaran silinder sudah buncit. Yudi pasang klep isap 28 mm dan buang 24 mm. Tentu dilakukan porting ulang menyesuaikan karburator yang sudah pakai ukuran 26 mm.

Di bagian kepala silinder juga sudah disesuaikan. Tentunya, lebar squish harus menyesuikan lagi dengan piston yang sudah pakai ukuran gede. Hasilnya lumayan. Masih bejaban kalau main di kelas standaran.

Pake magnet racing bro!

Biar motor kelihatan seperti standar, tapi magnet yang digunakan lumayan mengundang perhatian.
Adopsi magnet enteng seperti milik merek Takegawa/HMI Satu set berikut CDI, sepul dan pulser.
“Murah kok hanya Rp 1 juta. Pasangnya sistem bolt on. so,plug n play,gak perlu ke tukang bubut sgala...


Namun penggunaan magnet enteng ini hanya cocok untuk trek yang tidak begitu panjang alias pendek. “Maksimal 401 meter. Untuk trek panjang harus seting gir/close ratio lagi....:D

Kampas kopling ramah lingkungan

Awalnya bukan hanya kampas rem yang dibuat dari asbes. Kampas kopling juga kebanyakan dibuat dari asbes. Namun kini kampas kopling atau kampas rem yang asbestos dianggap tidak ramah lingkungan. Terutama kampas rem yang debunya bikin penyakit TBC bagi mekanik akibat terhirup ketika dibersihkan dengan angin kompresor.

 


Kampas kopling yang dibuat dari bahan asbestos memang tidak terhirup langsung lantaran diselimuti oli. Tapi, jika pelumas panas dan menguap, gas yang ditimbulkan juga bisa bikin bahaya. Makanya kini muncul kampas green paper.

Awalnya kampas kopling atau kampas rem dari green paper atau non asbestos dianggap mahal. Bahkan kualitasnya diragukan. Namun seiring perkembangan teknologi, kualitasya lebih bagus dari jenis asbes. Misalnya kampas rem yang dibuat dari ampas tebu yang tak lain juga bahan kertas. Ada yang ragu katanya jika kena panas akan terbakar. He...he...he... yang ragu mungkin tidak tahu proses pembuatannya ya.

Contoh kampas kopling green paper juga bisa lihat kampas kopling racing berlabel BRT.
“Dari kertas namun lebih kuat dan lebih tahan selip,” jelas bos Bintang Racing Team. Gak percaya juga?
silahkan dibeli,wkwkwkwkwkwkwk....

bore up Kit for MX

Ini tawaran menarik buat sobat penyuka akselerasi! Terutama penyemplak Yamaha Jupiter MX 135LC. Yup, pilihan blok silinder merek TDR, lengkap berikut piston dan pin. 

Ukuran piston, tinggal pilih. Mau pakai yang diameter 58,5 mm atau 60 mm.

"Sebenarnya, blok ini juga bisa digunakan untuk Yamaha V-ixion. Itu karena ukuran blok dan baut empatnya juga sama...
 
Ada kelebihan yang diaplikasi komponen yang juga dilengkapi dengan ring piston itu. "Blok ini dibuat tanpa mengurangi pertimbangan sirkulasi pendinginan yang ada. Malah, diklaim mampu melepas panas lebih cepat," tambahnya.

Produk yang dijual dengan harga sekitar Rp 725 ribu ini juga bisa digunakan untuk keperluan harian. Ya, untuk motor yang biasa dipakai beraktivitas harian gitu!
 
Mungkin karena bore up tidak terlalu ekstrem ya. Dengan piston 58,5 mm, hanya sekitar 160 cc,itu tetap aman soleman...:D

Drive Pully CVT racing

Untuk keperluan racing atau balap, mesin harus dibikin berputar lebih ringan. Termasuk sistem CVT. Itu konsep drive puley atau puli penggerak CVT buatan TDR.

“Dibuat dari aluminiumn yang lebih kuat dari standar,” jelas Beny Rachmawan dari bagian product development Mitra2000 yang menyalurkan barang merek TDR.

TDR menyediakan alternatif. Puli yang berhadapan dengan dudukan roller ini ada tiga versi. Versi pertama dan kedua dicat oranye dan hitam. “Lebih kuat dari standar lantaran lebih tebal,” kata Beny lagi.

Pilihan lain polos warna aluminium. Bahan puli tetap dari aluminium namun tetap tahan panas. Makanya lebih tahan.

Katanya, Beny juga merancang sudut kemiringan puli secara khusus. Tentu agar lebih ringan berakselerasi dan dapat top-speed.

Info barang dibanderol Rp 300-410 ribu ini monggo calling Mitra2000 di (021) 6930777.

kampas kopling 5TN setara racing??

Ada yang bilang, kampas kopling alias plate friction Yamaha Jupiter-Z dari generasi pertama sampai sekarang sami mawon. Bahkan, ada anggapan dari generasi Yamaha F1Z-R, Vega, Jupiter, dan Jupiter-Z kampas koplingnya bisa saling tukar. Tapi, ternyata enggak begitu. Khusus Jupiter-Z ada misterinya.

Mari bongkar misteri yang menyangkut kampas kopling Jupiter-Z. Dari generasi awal Jupie 110 cc sampai saat ini mengalami perubahan, salah satunya di kampas kopling. 
Semenjak tahun pertama sampai sekarang, plate friction itu sudah mengalami sedikitnya perubahan tiga kali kode part.

Paling jelas di tiga baris pertama dari 10 baris angka dan huruf kode part. Ambil contoh 5TN-E6B51-000. Nah, Tiga baris di depan, 5TN, yang membedakan kampas kopling generasi awal Jupiter-Z dengan generasi selanjutnya.

Awalnya kampas kopling Jupie 110 cc punya kode 5TN. Masuk pertengah tahun pertama produksi jadi 5TP, terus sekarang jadi 2P2. “5TN tuh masih kode dari Thailand. 5TP itu barangnya sama kayak 5TN. Terus terang sih, ada material yang beda dibanding produksi 2P2!

Usut punya usut 5TN atau pun 5TP enggak tahunya punya kualitas kompetisi atau lebih. Persatuan dijual sekitar sekitar Rp 40 ribu. Harga yang sama dengan 2P2, tapi 2P2 dikemas satu paket kampas kopling. Bayangin deh kualitas kompetisi bisa didapat dengan banderol Rp 40 ribuan. Lebih murah dibanding merek populer kampas kopling yang dilabeli racing.

“Kualitasnya di atas kampas kopling racing lho. Harganya terjangkau, tapi sayang stoknya terbatas. Tim-tim balap Malaysia pun tahu kualitas 5TN di atas kampas kopling yang katanya racing. Makanya, mereka minta order khusus kampas kopling Jupiter-Z yang 5TN,Bahkan, ada beberapa tim road race pengguna Yamaha menggunakan 5TN. Irit penggunaannya. Sekali latihan kondisi kampas masih tetap utuh.

Namun sayang, kini agak susah melacak kampas 5TN atau 5TP. Karena di beberapa tempat jaringan resmi garputala hanya menyediakan yang kode partnya 2P2.

Pihak narasumber juga bilang bahwa, mungkin kebijakan Yamaha tepat. Kualitas tinggi untuk kampas kopling agak mubazir kalau hanya untuk harian. “Makanya, sekarang yang minta kampas kopling 5TN sudah enggak ada. Terlebih harganya juga ikut kurs dollar karena masih import...

pilih Rx-Z / Rx-king???


Jika Sobat membicarakan performa standar motor, antara RX-Z dan RX-King memang berbeda. Dibandingkan dengan performa RX-King, mesin RX-Z terkesan kalah garang. Dengan cc setara, RX-Z pasti tertinggal jauh sejak start.

Nah, kesan beda performa itu makin tampak nyata ketika Sobat menggunakan kedua motor untuk harian terlebih di kepadatan kota. RX-King tampak mudah berakselerasi dan selap-selip di lalu lintas perkotaan.

Tak hanya karena mesinnya yang garang tapi juga konstruksi rangka RX-King terutama wheelbase dan kemudi membuatnya enteng diajak meliak-liuk. Karena performa inilah, si RX-King terkenal sebagai motor Jambret. Ya, dengan menunggang RX-King, si Jambret bisa cepat kabur. Hehehe...

Tetapi itu kalau dipacu di perkotaan. Lain cerita bila dipakai di luar kota alias turing. Dibandingkan RX-Z, si Jambret bakal kehabisan napas. Jadi bisa dibilang karakter RX-King layaknya sprinter alias pelari jarak pendek. Sedang RX-Z macam pelari jarak jauh.

Keunggulan RX-Z karena mesinnya kaya torsi. Terlebih jumlah gigi percepatan lebih banyak ketimbang RX-King. RX-Z dilengkapi 6 speed sedangkan RX-King 5 Speed.

Oh ya, spesifikasi cc dapur pacu kedua motor ini memang mirip hanya beda 1 cc! Tetapi begitu melihat ukuran panjang langkah dan diameter piston jauh berbeda. Inilah yang membuat karakter mesinnya sangat berbeda.

RX-King punya panjang langkah 50 mm dengan diameter piston 58 mm. Ditotal volume ruang bakarnya 132cc. Sedangkan RX-Z berstroke 54 mm dengan diameter piston 56 mm. Total volume ruang bakarnya jadi 133cc.

Spesifikasi inilah yang menjadikan karakter mesin RX-King ringan dipacu di rpm bawah hingga tengah. Namun itu kalau standar, beda cerita kalau sudah disentuh tangan terampil mekanik. Sebagai bukti ya fakta di dragbike, kini gak ada cerita RX-King bisa mengasapi RX-Z.

Malah di drag bike kelas Sport 2 Tak s/d 140 cc, pasti dikuasai RX-Z. Tanda bahwa secara basis mesin RX-Z lebih mumpuni.

Keunggulannya RX-Z itu ada di banyak faktor. Mulai dari kopling yang lebih mumpuni. Girboks yang sudah 6 speed. Lantas posisi membran yang langsung ke karter. Posisi membran atau katup buluh RX-King di blok silinder.

Begitu pula soal porting blok silinder, RX-Z punya jumlah lubang porting yang lebih banyak. Dan masih banyak lagi basis spek RX-Z yang lebih unggul.

Nah, meski standarnya kalah jauh, dengan sedikit korekan dijamin peningkatan performa RX-Z melambung jauh. Asyiknya, cukup main part standarnya saja dijamin bisa libas RX-King bahkan menyaingi Ninja.

Fokus ke ubahan. Spek stroke panjang dengan diameter seher relatif kecil pada RX-Z membuat mesin kaya torsi. Tetapi bakalan susah untuk bisa cepat berkitir ke rpm atas.

Untuk menutupi kekurangan itu, perbandingan kompresi harus dikejar. Makanya butuh pemapasan kop silinder lumayan banyak, kisarannya di 0,7-0,8 mm.

Ubahan tadi tujuan utamanya adalah lebih ke soal peningkatan akselerasi. Giliran untuk membawa mesin ke rpm lebih tinggi maka konstruksi ruang bakar butuh direnovasi. Selain itu, tinggi exhaust porting alias lubang buang harus disunat.

Untuk ruang bakar, squish harus dimainkan. Setelah dipapas, squish kop baru bisa ditata. Kelemahan lebar squish standar RX-Z terlalu sempit, hanya 7 mm. Biar optimal untuk mengejar rpm tinggi, maka squish area butuh setidaknya 50% dari total area ruang bakar. Gampangnya, lebar squish dibikin 8,5 mm - 9 mm.

Sedang tinggi lubang buang, standar RX-Z ada di kisaran 28,5 mm. Untuk bagian ini cukup dikorek dikit 0,5 mm. Angka maksimal tinggi lubang buang ada di 27,8 mm.

Beres dengan ruang bakar, selanjutnya adalah menata knalpot. Bawaan RX-Z bisa dimaksimalkan. Caranya dengan dibedel. Setiap sekat yang ada di dalam knalpot harus dihilangkan.

Lebih afdol lagi, konstruksi knalpot RX-Z punya dua lapisan pelat. Nah, pelat terdalam sekalian aja dicopot, menyisakan pelat terluar. Hasil suara dan performanya dijamin gemerincing mirip knalpot racing.
Oh ya, sebagai penyelaras akhir, karburator wajib disetting ulang.

So, jika Sobat sudah lebih suka dengan model RX-Z yang lebih sporty, saya sarankan pilih saja RX-Z. Soal performa, kan mudah ditingkatkan. Tetapi jumlah populasi RX-Z second tergolong minim, memburunya bisa jadi tantangan tersendiri.

antara bore up & stroke up

Hot! 
Fenomena baru kita tangkap dari beberapa event drag bike belakangan. 
Para mekanik drag bike ramai-ramai meninggalkan cara stroke up untuk membesarkan kapasitas mesin!

Apa hubungannya drag bike dengan dunia street performance? Tak bisa dipungkiri, para mekanik drag bike sebagian besar masih menerima garapan ngoprek mesin street performance alias korek harian.

Itulah kenapa fenomena yang terjadi di drag bike ini berhubungan erat dengan bahasan street performance. Dengan meninggalkan stroke up, berarti buat membengkakan cc mesin, bore up dijadikan satu-satunya cara.

Pertanyaannya, mengapa? Mengapa stroke up ditinggalkan?

Sebelum menjawab hal ini, sebagai ilustrasi, fenomena ini paling menonjol terlihat di kelas Skutik s/d 200cc! Ya, tak lain dan tak bukan karena basis mesin skutik yang digunakan standarnya berkapasitas di bawah 125cc. Makanya biar bisa bersaing ya harus kejar cc.

Dulu, cara yang ditempuh adalah mengawinkan metode bore up dan stroke up. Katanya sih stroke up dibutuhkan agar mesin makin bertorsi. Sedangkan bore up diterapkan sebagai kompensasi agar putaran mesin tetap bisa di atas standar.

Enaknya melakukan perkawinan stroke up dan bore up adalah ubahan stroke dan bore tak perlu ekstrem. Lagi pula tampaknya target mengejar mesin lebih bertorsi dan mampu berkitir ke rpm lebih tinggi berhasil. Asyiknya, hal ini disokong part pendukung, macam pin stroke up yang tersedia banyak di pasaran.

Namun berjalannya waktu tampaknya mengubah hal ini. Setidaknya kini, lebih banyak motor yang kencang tanpa melakukan stroke up pada mesinnya. Dan tak hanya sekadar kencang. Kini motor-motor drag bike yang menerapkan ilmu pakem ini jadi terkencang sekaligus pecahkan rekor best time di lintasan 201m.

Contoh termutakhir, ya Mio garapan Pele dari team Pels UD Rizky. Lewat drag biker Adi S. Tuyul raih best time 8,316 detik! Atau tengok kelas baru kelas Bebek FFA s/d 200cc yang digelar di Yogya (4/10) lalu, pemenangnya Agung Unyil raih best time 8,4 detik. Dragsternya Jupiter tim Jepang Motor garapan Donny Aqwinu yang strokenya standar.

"Buat apa distroke, jika bore up saja sudah bisa mengejar cc?" ucap Pele. Perkataan itu menunjukkan kalau dia menghindari stroke up alias naik langkah. Salah satu alasannya adalah seperti yang dikatakan Winu, "Kalau ada bengkel bubut yang bisa menjamin hasil naik stroke-nya jika diukur centernya nol, baru aku mau."

Ya, center crankshaft alias as kruk rata-rata susah untuk jadi benar-benar nol. Dalam arti ketika diukur lewat dial angka simpangan setidaknya di bawah 0,10 mm.

Tentu banyak fakta lain yang bisa disingkap kenapa fenomena meninggalkan cara stroke up kini jadi pilihan banyak mekanik.

So, jika mekanik drag bike saja ramai-ramai meninggalkan cara stroke up, maka buat korek harian yang berarti lebih butuh ketahanan sebaiknya tinggalkan saja stroke up!

Stroke Up Tak Tahan

Aplikasi bore-up itu gampang. Paling mentok pun ganti boring atau liner lebih besar dan sesuaikan pen piston dengan lubang small end di setang seher atau connecting rod. Kadang tak perlu bongkar mesin. Cukup bongkar blok dan kop, bore-up bisa dilakukan. Cuma batasannya ada di posisi baut silinder dan jalur oli.

Bandingkan dengan stroke-up. Pastinya bongkar mesin. Lalu harus atur paking blok dan seringnya sambung atau ganti rantai mesin dengan yang lebih panjang. Lalu cari setang seher yang lebih panjang agar piston nggak membentur daun crankshaft saat TMB. Itu jika strokenya naik ekstrem. Repot, kan?

Tetapi bukan itu masalah peliknya. Stroke up harus dilakukan ke mekanik berpengalaman stroke-up dan mesti dites berulang kali lewat dial. Sebab rawan posisi big end alias pen as kruk gak center. Itu pun tak menjamin!

"Masalahnya, jangankan melintir saat lomba, saat setting pun crankshaft hasil stroke sudah bisa melintir," sebut Winu dari Jepang Motor. "Hal itu sudah berulang kali. Makanya kapok! Percuma kan bikin mesin kencang sekali-dua kali lomba, terus tiba-tiba ngedrop karena crankshaft bergeser...

Balada Pin Stroke Up

Bukan satu kali, saya menemui kasus pin stroke up, ya big end alias pin crankshaft yang eksentrik sudah gak center dari awalnya. Merek gak usah disebut deh, sebab merek terkenal atau gak terkenal pun ternyata mengalami hal ini.

Si ahli mesin bubut sering kali dibikin pusing saat memasang pin stroke up gara-gara hal ini. Crankshaft jadi gak center. "Ahli bubutnya sampai angkat tangan. Takutnya pelanggan bisa berpikir gak center karena kesalahan pemasangan. Padahal masalahnya dari produk pin stroke yang cacat. Pertanyaannya, apa toko mau garansi? Jika ya, garansi center sampai seberapa?" komentar Sinyo dari JHOO Speedshop.

Stroke Up Kalah Kapasitas

Tujuan bore up atau stroke up adalah mengejar sebesar-besarnya kapasitas mesin. Nah, lewat perhitungan matematis, tampak cara bore-up lebih efisien. Sebab, lihat saja rumus kapasitas mesin (V) = 3,14 x L x D2 x 0,25.

Nah, dari situ ketahuan kalau tiap 1 mm kenaikan bore (D) bakal dikuadratkan. Jika itu dibandingkan bore standar tentu hasilnya terasa signifikan. Contoh; Supra X 125 dengan bore standar 52,4 mm dan stroke standar 57,9 mm.

 


Naikkan bore saja 5 mm, maka kapasitas jadi 149,571 cc. Persentase kenaikan cc mencapai 19,75% dibanding cc standar. Selanjutnya bandingkan dengan naik stroke saja 5 mm, kapasitas menjadi 135,576 cc. Itu berarti kenaikan cc hanya 8,54%. Menang bore-up, kan?

Stroke Up Halal

Tetapi mesti diingat, stroke up bisa jadi cara pintar untuk menaikkan cc. Tetapi ya itu tadi, mekanik si penggarap harus qualified dan teruji. Hasil naik langkah centernya mesti di bawah 0,1 mm. Dan ketika dibutuhkan pergantian conrod alias setang seher, crankshaft tetap bisa center.

Dan kini juga yang sedang ngetrend adalah cara baru naik stroke. Bukan gunakan pin stroke up, bukan juga ganti big end lebih besar lantas dipasang eksentrik.

Trend terbaru adalah mengganti total crankshaft dengan yang memang dari pabrik sudah punya spek stroke lebih panjang. Tentu butuh banyak penyesuaian di kiri-kanan kalter.

Contoh, C70 bisa adopsi crankshaft Crypton hingga Jupiter. Stroke standar 41,4 mm jadi 54 mm. Atau Shogun 110 yang strokenya hanya 48,8 mm diganti Karisma yang 57,9 mm. Atau Jupiter yang sudah 54 mm naik jadi 57,9 mm dengan crankshaft Vega ZR.

Efek merubah sudut kem (noken as)












1) Max Lift or Nose 
2) Flank
3) Opening Clearance Ramp
4) Closing Clearance Ramp
5) Base Circle
6) Exhaust Opening Timing Figure
7) Exhaust Closing Timing Figure

8) Intake Opening Timing Figure
9) Intake Closing Timing Figure
10) Intake to Exhaust Lobe Separation

 

EFEK DARI MENGGESER POSISI NOKEN AS

PEMAJUAN TIMING CAM:


*Memulai proses hisap lebih cepat
*Klep Inlet membuka lebih cepat
*Menambah torsi pada putaran bawah
*Jarak klep in ke piston semakin dekat
*Menambah jarak klep buang ke piston                              
 

PEMUNDURAN TIMING CAM:

*Menahan proses hisap berakhir lebih lambat
*Tetap membuka klep inlet
*Menambah lebih banyak tenaga RPM atas
*Menambah jarak aman piston -Klep in
*Mengurangi Piston-Exhaust Valve Clearance

EFEK MERUBAH SUDUT LOBE SEPERATION ANGLE (LSA)

Tighten (smaller LSA number):                                                      

*Menggeser torsi ke RPM rendah

*Torsi maksimum meningkat Torsi maksimum menurun
*Tekanan dalam silinder meningkat
*Kemungkinan knocking tinggi
*Meningkatkan tendangan balik kruk as
*Meningkatkan Kompresi efektif
*Kevakuman saat stasioner berkurang
*Kualitas stasioner buruk
*Overlaping meningkat
*Proses Kompresi dan usaha lebih lama                                   

widden (larger LSA number):
*Mengembangkan torsi di RPM tinggi
*Rentang tenaga sempit Rentang tenaga lebar
*Mengurangi Maximum Cylinder Pressure
*Kemungkinan engine knock rendah
*Mengurangi tendangan balik kruk as
*Menurunkan Effective Compression
*Stasioner nyaman
*Kualitas saat stasioner membaik
*Overlaping kecil
*Saat klep menutup bersamaan lebih sedikit

tips bongkar kopling sentrifugal skubek

Awas, jangan asal main ketok aja! Kalau yang diketok kepala biar bisa muncul ide brilian sih enggak apa-apa kali ya? Tapi kalau yang digetok mur pengunci mangkuk kopling sentrifugal skubek, bisa bahaya tuh!
harus pake tips dan trik berikut ini!!

Sebab pabrikan melalui jaringan bengkel resminya sudah memberikan panduan tata cara bongkar-pasang yang benar. Serta berikan bengkeltoolkit khusus yang memadai. “Jika mur itu sengaja dipukul untuk melepas kekencangannya, akan berefek kepada komponen yang lain,”
Jika terpaksa dengan trik ini, bagian komponen yang cepat alami kerusakan bukan cuma ulir dan poros puli sekunder. Alur pada gigi-gigi di as pemutar dan alur gigi girboks pun mudah rompal atau terluka.

Jika ada bagian yang terluka, biasanya putaran pada pertemuan gigi akan bersuara mendengung. Bahkan, rawan terkikis juga. Belum lagi ditambah lemahnya laher akibat sering kena pukulan.

Selain itu ketika as puli sekunder yang juga kerja bareng memutar gigi rasio ini dipukul, tentunya bisa menyebabkan klip penahan bergeser. Ya jika klip itu hanya bergeser, tapi jika terlepas dan menggangu kinerja rasio, bisa bahaya tuh!

Belum lagi jika as digetok dan mundur! Maka, as itu bisa melukai crankcase yang ada di dalam rasio. Crankcase bisa aja bolong atau retak jika pukulan terlalu kuat!

Selain as puli sekunder atau as rasio, cara main getok lain yang diharamkan juga pada bagian puli depan alias rumah roller. Tapi selain pakai toolkit khusus, untuk membuka puli itu juga bisa memakai baut panjang. Fungsinya untuk mengganjal rumah roller agar tidak ikutan memutar.

Jika keseringan dipukul, juga bisa bikin as dan coolar (bushing puli) mengembang. Tak cuma itu, washer plate (ring penganjal) mangkuk puli luar dan laher kruk-as gampang oblak...


kalo mau lebih gampang lagi,bongkar dengan air impact,ini malah jauh lebih mudah karena nggak pake tracker segala ^_^))

Bunyi roda belakang matik dag dig dug

Naik skubek ada bunyi dak..dik..duk.. di rumah CVT pastinya nggak enak. Apalagi hentakan terjadi saat grip gas dibuka perlahan. Persis motor bebek atau sport yang mengalami gejala rantai mulai kendur.

Persoalan ini umumnya terjadi di semua merek skubek yang kerja perantinya saling berkaitan. Buat yang alami hal itu, pasti ada part gak normal alias rusak. Akibatnya peranti di dalam rumah CVT jadi tidak bertalian. Dan untuk menganalisisnya, tanya langsung mekanik.

“Kalau rantai kendur mudah dilihat. Tapi mendeteksi CVT bunyi, cover dan semua komponen wajib dilepas. Sekalian mendeteksi part sudah aus dan minta diganti,”

Paling awal cek kondisi belt. Bila sabuk dari karet campur benang mulai kendur, buka-tutup kedua puli jadi telat. Efeknya, kampas kopling pun lambat mentransfer tenaga ke roda belakang. Alhasil, timbul hentakan di girboks yang bercelah renggang.

Selain belt kendur, lihat ketebalan kampas sentrifugal (gbr. 1). Jika tapak sepatu kampas mulai tipis, biasanya jarak buka-tutup kampas tambah jauh. Makanya suara dak..,dik..,duk.. terasa.

“Belt kendur bisa dilihat pada retakan di lingkar dalam. Tepatnya di bagian belt bergelombang (gbr. 2),”

Tapi, kalau belum punya dana ganti kampas sentrifugal dan belt, meredam hentakan bisa aja ganti roler asli sama lebih berat pakai yang lebih ringan.

ragam roller

perhatikan tebal & tipisnya

Hal berbau tebal memang musti diperhatikan. Belanja kudu punya kantung tebal. Tidur nyaman kalau di atas kasur tebal. Udara dingin juga enak pakai sarung atau selimut tebal. Salah nyosor, juga bisa bikin bibir tebal. Telat cukuran, kumis pasti jadi tebal, hi..hi..hi. Jadi ngaco nih!

Ini mau cerita tentang roller di skubek. Taunya, bukan cuma kumis atau dompet yang ada tebal-tipisnya. Roller juga demikian. Meski sekilas bentuknya bulat, dilapis bagian luar seperti ban motor, tapi tidak semua roller rata. Ada juga bagian lapisan yang lebih tebal alias tidak rata pada semua sisi.


Itu dia! Di bagian tebal itulah yang musti diperhatikan dalam pemasangan roller. Tidak ngasal ditaruh saja saat pasang. Karena perbedaan bentuk itu, tentu ada maksud dan punya fungsi.

Kalau sarung tebal dipakai untuk hindari dingin, bagian roller yang tebal itu berfungsi untuk memberi antisipasi gesekan pada dinding rumah roller.

"Kalau salah pasang, bisa aja bikin roller malah jadi cepat habis. Sementara sisi dinding lainnya masih tebal," terang juragan produk Kitaco yang punya roller aftermarket buat berbagai skubek.

Efek selanjutnya, kalau dinding yang tipis terus terkikis, bakal semakin besar perbedaan antara dinding yang tebal dan tipis tadi? Dengan begitu, potensi roller peang jadi lebih cepat.

"Padahal, kalau pemasangan benar, bisa lebih awet dan sesuai peruntukannya. Karena bagian yang termakan itu adalah bagian yang tebal. Jadi potensi peang juga relatif lebih lama,"

Logikanya begini! Saat hentakan beban awal, pasti akan membuat roller menekan ke dinding rumah roller. Dengan posisi bagian tebal nempel di dinding rumah roller, maka kalau pun terjadi gesekan dan memakan roller, bagian tebal itu tidak cepat aus.

"Beda kasusnya jika bagian yang lebih tipis malah nempel di dinding saat pemasangan. Maka makin cepat peang. Musti segera diganti walau belum seharusnya diganti?"

Memang sih, tidak semua bentuk roller seperti itu. Kalau lihat dari produk aftermarket yang beredar, roller untuk Suzuki Spin125 atau generasi skubek Suzuki tampak jelas bagian roller tipis dan sisi lain roller yang lebih tebal.

Kan rollernya lebih gede. Jadi kelihatan dan mudah untuk membedaknnya. Sementara roller Mio memang kelihatan rata. Cara gampangnya, bila roller memiliki bagian tipis dan tebal, prioritaskan pemasangan yang tebal pada bagian bawah. “Untuk roller rata, pemasangannya bisa suka-suka,"

Lanjut! Kalau ada bagian roller yang tebal, pastinya mudah menarik perhatian mata, juga gampang dikenali. Dibanding roller rata yang memang harus diperhatikan betul semua permukaan roller.

Semoga ini bisa menjadi acuan untuk para pembejek skubek ^_^))

BETIK Kopling Basah

Seperti enggak ada habisnya untuk mengulas bebek matik alias betik. Masih berbicara seputar Honda Wave 110i AT.meski sama mengusung transmisi otomatis, tapi soal engine juga ada perbedaan dengan skubek alias skuter bebek.

Jika skubek Honda atau skubek merek lain yang beredar di Tanah Air mengusung kopling kering. Tapi di bebek matik, terutama Honda Wave AT ini tidak. Betik yang resmi meluncur di Thailand pertengahan Februari 2010 lalu ini mengusung tipe kopling basah, bro! Iya, kopling terendam atau dibasahi oleh oli...
Enggak percaya? Komponen yang bertugas sebagai transfer daya putaran mesin ini, terpisah pada crankcase tengah. Malah, letaknya juga berdekatan dengan gigi rasio alias gigi reduksi sebelum tenaga diteruskan ke gir depan.

Makanya waktu berdekatan dengan Wave AT itu, agak sedikit heran. Iya, kali ini lubang pengisi pelumas berdekatan dengan magnet. Apakah magnet itu juga terendam oli? Wah, lalu gimana dengan kondisi sepul dan pulser nantinya ya?

Kalau dilihat, rasanya magnet dan pulser bisa terlumasi oli juga tuh. Kalau dilihat lebih dalam lagi, motor Honda yang beredar di Tanah Air seperti Honda Tiger juga terlumasi oli. Hmmm, bisa-bisa enggak mudah terserang karat ya?

Lanjut bicara soal kopling basah di betik. Dengan aplikasi wet clucth, tentu jenis oli yang dipakai berbeda dengan skubek. Iya, jika skubek mengadopsi pelumas dengan spesifikasi JASO MA, maka untuk betik tak ubahnya dengan pelumas bebek konvensional alias bebek manual. Yap! Betik, aplikasi oli tipe JASO MB.
Tentunya, pelumas di betik tak hanya melumasi engine saja dong. Misalnya, kruk-as dan bagian kepala silinder. Tapi, layaknya bebek manual, oli juga melumasi kopling dan gigi rasio juga.

Untuk viskositas atau kekentalan minyak pelumas yang dipakai, tentu tergantung dari rekomendasi pabrikan masing-masing. Ya! Bisa saja seperti Honda Absolute Revo atau Honda Blade yang mengaplikasi viskositas 10W-30. Selain keluaran mesin teknologi baru yang presisi, clearance antar komponen juga jadi lebih sedikit ya.

Wah! Kalau githu, PT Astra Honda Motor (AHM) bisa enggak perlu repot-repot menyiapkan pelumas khusus untuk betik dong. Kan, bisa juga pakai punya Blade atau Revo. He..he..he...

Oh ya! Demi membantu kinerja dan performa pelumas, Honda Wave AT juga aplikasi part sirkulasi oli di sebelah kanan silinder blok. Malah, part ini juga sudah dilengkapi kisi-kisi agar mudah menangkap angin.

Lebih dingin dong!

info produk

Banyak pemilik skubek yang ingin meningkatkan performa tunggangannya. Salah satunya dengan memaksimalkan kerja CVT. Nah, kini ada tawaran menarik untuk dicoba. Yaitu kampas sentrifugal puli belakang CVT.

Bahannya lebih kuat dari standar. “Mengandung serat tambaga. Selain lebih tahan juga tidak bikin selip.
kampas Kawahara buatan Thailand ini bisa dipakai untuk Yamaha Mio dan Honda BeAT.
“Bentuknya sama dan bisa saling tukar,”
 
Kampas yang dibanderol Rp 275 ribu itu bisa dipakai untuk harian dan balap. “Termasuk di kelas FFA road race atau drag bike,”

lirik lagu indo top 2008

TERRY-kepingan hati

kemanakah kini
harus ku pergi
mencari kepingan hatiku kasih
dan kemanakah janji
yang telah kau ingkari
hilang sudah tak lagi bertepi

reff :
apa yang terjadi
pada cinta suci ini
setelah sekian lama ku yakini
mengapa kau pergi
berjanji tak kan kembali
kau hancurkan hati ini
karena dirimu
persembahan jiwaku
kuserahkan hanya kepadamu
dan karena dirimu
nadiku mencari
berharap kau mengembalikan hatiku

back to reff

ho… oh …
karenamu kuserahkan semua hatiku
terangkanku dimana kucari kini



Once-delova

Aku ingin menjadi mimpi indah dalam tidurmu
Aku ingin menjadi sesuatu yg mungkin bisa kau rindu
Karena langkah merapuh tanpa dirimu
Oh karena hati tlah letih

Aku ingin menjadi sesuatu yg selalu bisa kau sentuh
Aku ingin kau tahu bahwa ku selalu memujamu
Tanpamu sepinya waktu merantai hati
Oh bayangmu seakan-akan

Reff:

Kau seperti nyanyian dalam hatiku
Yang memanggil rinduku padamu
Seperti udara yg kuhela kau selalu ada

Hanya dirimu yg bisa membuatku tenang
Tanpa dirimu aku merasa hilang
Dan sepi, dan sepi

Repeat reff [2x]
Selalu ada, kau selalu ada
Selalu ada, kau selalu ada
 

SAMSONS-luluh

Saat terindah saat bersamamu
begitu lelapnya aku pun terbuai
sebenarnya aku tlah berharap
ku kan memiliki dirimu selamanya

Reff:
Segenap hatiku luluh lantah
mengiringi dukaku yang kehilangan dirimu
sungguh ku tak mampu tuk meredam
kepedihan hatiku untuk merelakan kepergianmu

Ingin kuyakini cinta takkan berakhir
namun takdir menuliskan
Kita harus berakhir


ROMEO-bunga terakhir

Engkaulah yang pertama,
menjadi cinta,
tinggallah kenangan
Berakhir lewat bunga,
seluruh cintaku,
untuknya~

[Reff:]
Bunga terakhir,
ku persembahkan kepada, yang terindah,
s’bagai suatu tanda cinta untuknya
Bunga terakhir,
menjadi satu kenangan, yang tersimpan,
tak ‘kan pernah hilang ‘tuk selamanya

Betapa cinta ini,
sungguh berarti,
tetaplah terjaga
Selamat tinggal kasih,
ku telah pergi,
selamanya


NOVIA KOLOPAKING-ASMARA

Sendiri….kukemas air mata di pipi
Tak percaya ku yang tlah terjadi
Cintamu kini telah terbagi
Haruskah cinta aku akhiri
Hanya sampai di sini….

Tak mungkin, aku berpaling dan menyesali
Tercabik hati ini meronta
Jangan kau rejam gairah yang ada
Haruskah aku mengemis cinta
Untuk menghilangkan duka

Asmara kemana lagi akan ku cari
Siapa yang mengusir sepi
Di saat ku sendiri….ho….
Asmara mungkinkah kau sampaikan padanya
Walau hatiku penuh derita
Aku masih slalu cinta

Tune up 2T

tune up mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak.
Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. 
Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. 
Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak

PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4)    Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

dongkrak tenaga honda c100 series

Mendongkrak tenaga mesin Honda seri c100 itu susah-susah gampang.
penyebabnya, jarak keempat baut silinder terlalu dekat dengan liner atau boring. karena terlalu dekat, susah untuk dibore up gede-gedean, itu karena pilihan diameter piston pengganti jadi terbatas.
kalo nggak tahu cara mengakalinya, memang begitu. tanpa geser baut mesin, paling besar mentoknya hanya bisa pakai piston 54-55 mm. itu pun, boring sudah tipis pis pis dan mesin jadi cepat overheat.
untuk mengakali masalah ini, bisa adopsi piston honda Sonic dengan diameter piston 58 - 60mm.

yang mesti dilakukan pertama kali adalah bongkar seluruh mesin, artinya bagian crankcase juga ikut dibuka.
setelah itu, bubut bagian mulut crankcase yang menghadap pantat blok silinder sebanyak 3mm. bagian crankcase tetap kudu dibubut agar boring baru bisa masuk.

kemudian lanjut ke silinder blok sendiri, sebelum memasang atau menentukan liner piston baru, kudu bilang ke tukang bubut, jelaskan papas bagian blok yang punya jarak renggang dengan baut blok sebanyak 2 mm.
jika langkah pertama sudah, lanjut membubut bagian blok yang berjarak lebih rapat. minta ke tukang bubut untuk menyamakan diameter agar berbentuk bulat sepenuhnya.
tapi tukang bubut pasti sudah tahu, karena mereka juga biasanya sudah berpengalaman.

nah… setelah itu baru pasang liner baru dengan diameter 60,5 mm, lalu tinggal pasang piston. mau ukuran 58 atau 60 mm, tinggal tentukan part penunjang seperti klep,kem,per klep,karbu,piranti pengapian dll sesuai kebutuhan. 

Mengoptimalkan Kinerja RC Valve pada NSR 150

Honda NSR 150 merupakan satu-satunnya motor pertama keluaran PT AHM yang memberikan berbagai fitur teknologi tertinggi pada masanya. Salah satu teknologinya yang unggul adalah piranti RC VALVE. 
Piranti ini berhasil membuat laju NSR menjadi sangat kencang pada setiap putaran mesin, terutama putaran atas. Saat motor lain sudah kehabisan tenaga, tenaga NSR justru menggila.

Namun perlu diketahui bahwa dengan adanya keunggulan fitur ini sering menjadi penyebab banyak bengkel angkat tangan. Bukan hanya bengkel-bengkel umum, namun juga banyak bengkel resmi tidak berani melakukan perbaikan. Alasannya adalah dikhawatirkan ada kesalahan penyetelan pada katup RC Valve setelah pembongkaran. Tentunya mereka khawatir akan berakibat kerusakan pada komponen mahal ini. Padahal, sesungguhnya mudah merawat RC Valve ini. Berikut penjelasannya:

Fungsi RC Valve:
Fungsi dari RC Valve sendiri adalah untuk mengontrol luas area lubang buang agar didapatkan power yang maksimal disemua area RPM.Mengapa bisa begitu?
Pada mesin 2 tak ada berbagai cara yang sering dilakukan oleh mekanik untuk meningkatkan performa mesin tersebut, yang paling lazim adalah merubah tinggi lubang buang (Meninggikannya), namun ada beberapa konsekuensi yang harus dibayar yaitu:

1. Semakin tinggi lubang buang berarti luas area/penampang lubang buang, semakin besar efek yang ditimbulkan:
  • Power semakin baik pada putaran atas, tetapi cenderung lemah di putaran bawah.
  • Karena putaran bawah menjadi kurang bertenaga untuk pemakaian sehari/normal motor menjadi tidak nyaman dikendarai dan bahan bakar menjadi boros.
2. Semakin rendah lubang buang berarti luas area/penampang lubang buang, semakin kecil efek yang ditimbulkan. Konsekuensinya:
  • Power semakin baik pada putaran bawah tapi buruk pada putaran atas
  • Motor tidak mampu untuk digunakan pada keperluan speeding (kecepatan tinggi atau balap). Untuk pemakaian harian, okelah.
Berangkat dari prinsip itu pabrikan membuat suatu sistem katup pada lubang buang mesin-mesin 2 tak modern yang memungkinkan perubahan area luas/penampang lubang buang pada setiap RPM.
Pada mesin Honda dikenal dengan istilah RC Valve, Yamaha YPVS, Kawasaki KIPS dll, dimana prinsipnya sama hanya bentuknya yang berbeda.
Cara Kerja RC Valve

Berbeda dengan KIPS yang di gerakkan oleh sistem mekanis, RC Valve bekerja dengan sistem elektrik, sehingga butuh perawatan lebih hati-hati agar performanya bisa terjaga. (Lihat skema).

Dari skema bisa kita lihat bahwa kerja komponen RC Valve (Servo motor & RC Control) berhubungan dengan komponen elektrik lainnya seperti CDI dan kiprok. Dengan demikian, kesehatan CDI dan kiprok juga dipengaruhi oleh komponen-komponen RC Valve.

Efek NSR tanpa RC Valve:

1. Jika RC Valve disetting pada posisi H (terbuka penuh) maka :
  • Power semakin baik pada putaran atas, tetapi cenderung lemah diputaran bawah
  • Bahan bakar menjadi boros. Menurut informasi dari beberapa bikers yang mempercayakan NSR-nya saya tangani, NSR yang kondisi mesinnya sehat dengan RC Valve mampu menghasilkan perbandingan 1liter : 35 km, sementara NSR tanpa RC Valve hanya mampu 1 liter : 10-13 km. Tentunya dengan kondisi pemakaian normal di perkotaan/Jakarta contohnya.
  • Lontaran tenaga dari mesin tidak periodik, tetapi secara tiba-tiba mengakibatkan daya yang diterima komponen mesin lainnya pun secara tiba-tiba pula. Hal ini tentunya memperpendek usia mesin.
2. Jika RC Valve disetting pada posisi L (menutup penuh) maka:
  • Power motor baik di putaran 0 – 5000 rpm, tetapi buruk di atas 5000 rpm.
  • Akan terjadi deposit kerak yang berlebih pada katup lubang buang yg membahayakan piston, jika tumpukan kerak sudah terlalu banyak (blok dan piston bisa baret)
3 Jika RC Valve disetting pada posisi tengah maka:
  • Power motor baik di rentang putaran menengah
  • Akan terjadi deposit kerak yang berlebih pada katup lubang buang yg membahayakan piston jika tumpukan kerak sudah terlalu banyak (blok dan piston bisa baret).
Bagaimana Merawat RC Valve?
Walaupun bisa diperbaiki jika mengalami kerusakan, ada baiknya kita merawat komponen satu ini Harganya yang mahal bung. Sekitar 2 juta/set. Sudah menjadi rahasia umum bahwa para peminat NSR di Indonesia saat ini sudah banyak yang menyadari bahwa RC Valve adalah komponen yang harus ada, Terlebih fungsinya yang vital. Apa efeknya jika NSR tanpa RC Valve??? Karena itu bisa dipastikan harga jual NSR akan jatuh jika komponen ini tidak ada (rusak).

Berikut perawatan RC Valve:
  1. Pastikan kondisi part2 elektrik pendukung RC Valve dalam kondisi oke (Lihat : Cara Kerja RC Valve), terutama : Aki, CDI dan kiprok. Untuk CDI dan kiprok harus yang orisinil.
  2. Pastikan kerja buka tutup RC valve tdk terhambat (lumasi kawat-kawat pada servo motor s/d blok).
  3. Bersihkan kerak yang menumpuk pada katup lubang buang jika terjadi penumpukan berlebih.
  4. Sesuaikan posisi stelan pada cakram RC valve di blok dengan pulley pada servo motor.
  5. Jika RC Valve pernah terbakar dan sudah diperbaiki pastikan gerakan servo tidak berhenti-henti di tengah-tengah H & L. Gerakan harus lancar dan kecepatan putar pulley-nya pun harus sesuai dengan bawaan pabriknya. Pastikan gerak pulley tidak bergetar (gerakan seperti bergetar-getar). Jika sampai bergetar kemungkinan arus listrik yg keluar/masuk bebeda dari yang seharusnya ini dikarenakan part yang diperbaiki tidak memiliki spek elektrikal yang sama. Dikhawatirkan umur dan kinerja RC Valve dan komponen pendukung elektrik lainnya (CDI dan kiprok) akan terpengaruh.

Tips Yamaha Jupiter MX

Teknologi yang diusung Jupiter MX memang terbilang keren. 
Makanya, nggak boleh berpatokan seperti motor dulu. Juga jangan sok tahu. Perlu perhatian khusus biar bebek canggih itu nggak bikin repot karena ketidaktahuan anda sendiri.
Kuncinya harus lebih waspada,Terutama untuk komponen berikut.

CDI DI DEPAN 
Biasanya CDI ada di bawah jok. Di Jupiter MX ada di balik tebeng depan. Makanya, hindari benturan keras atau siraman air biar tidak terjadi konsleting. Juga perlu pengaman tambahan untuk hindari tangan jahil.

TABUNG RESERVOIR CADANGAN 
Punya fungsi jadi wadah sekalius tempat mengisi air radiator cadangan. Tapi karena lokasinya ada di balik pelindung mesin, jauhkan dari benturan keras dan pastikan baut selalu kuat dikunci.

BUTUH PELINDUNG RADIATOR 
Proses pendinginan memang berpusat dari kisi-kisi radiator. Tapi posisi pemasangan riskan kena benturan krikil. Usahakan di depan kisi-kisi diberi pelindung tambahan kawat kasa/variasi yang banyak dijual ditoko terdekat.

FILTER UDARA RAWAN AIR 
Jangan coba buka cover tengah saat motor lagi dicuci. Air berisiko masuk ke boks filter lewat moncong yang mengarah ke atas. Tapi selama tidak diisap karbu, bisa kok dilepas lewat slang pembuangan.

INDIKATOR MINYAK REM 
Jangan bingung saat pengen memantau minyak rem. Kalau dulu bisa dilirik saat naik motor, di Jupiter MX mesti intip indikator dari samping.

JANGAN MAIN GRIP GAS 
Kalau motor lagi off jangan coba putar grip gas. Sebab karbu Jupiter MX sudah didukung pompa akselerasi. Sangat mudah meluncurkan bensin ke ruang bakar hingga banjir. Motor pun jadi susah hidup,hal ini juga berlaku untuk honda mega pro.

Pentingnya aki pada sebuah motor

Fungsi aki begitu vital bagi motor. Terutama bagi anda yang suka bepergian malam atau berjalan dalam keramaian. 
Fungsi utamanya tentu untuk penerangan dan tanda-tanda berkendara seperti sein dan klakson. 
Namun jika anda menggunakan motor berCDI DC ataupun motor injeksi, maka fungsi piranti ini lebih vital lagi.
Pada dasarnya Cdi bersistem DC,sumber tegangan yang didapat langsung dari aki,berbeda dengan Cdi AC yang mengandalkan tegangan dari spool.
Misalkan motor berCDI DC tersebut akinya tekor / bahkan dicopot (sebagian orang yang pengen motornya tampil resik) maka akan timbul gejala brebet / mati. 

Dan juga seperti diketahui, motor injeksi bekerja dengan bantuan banyak sensor. Sementara sensor banyak berkait dengan kemampuan arus listrik mensuplai kebutuhan sensor untuk tetap hidup dan bekerja membaca kondisi kendaraan vis a vis jalan, mengumpulkan data, dan mengolahnya menjadi serangkaian aksi guna menjalankan motor dengan stabil. Dapat dibanyangkan jika aki anda mengalami penyusutan voltase atau bahkan koit. Bisa-bisa motor anda ngadat sementara anda bingung apa penyebabnya.

Bagi anda—dan umumnya masyarakat pengguna motor di Indonesia—yang terbiasa dengan motor bersistem karburator konvesional, gejala mati/tanpa aki bukan jadi persoalan besar. Motor tetap dapat dinyalakan tanpa bergantung pada aki. Namun tidak demikian pada motor injeksi. Mungkin anda mengira motor mogok gara-gara bensin buruk, ada korslet, busi mati, klep bocor, atau karena penyebab lain. Tak terbayang bahwa aki penyebabnya karena tidak punya pengalaman dengan motor injeksi sebelumnya.

Gejala awal yang diakibatkan oleh aki tekor tentu saja sulit distater elektrik. Lalu motor endut-endutan kala berjalan. Pada saat aki mati total, motor sama sekali sulit dinyalakan. Meskipun anda mendorongnya, motor hanya akan menyala beberapa waktu kemudian mati lagi oleh ketidakseimbangan elektrik dan kekurangan pasokan data untuk bekerjanya mesin secara normal.

Nah bagi anda yang sudah paham akan hal tersebut,jangan lupa mengecek kondisi & tegangan aki,nggak mungkin juga kan kalo tiba tiba motor anda macet dijalan karna akinya drop?????:D

Tips bongkar mesin 4T

1. mempersiapkan alat-alatnya
  • kunci-kunci standar
  • kunci-kunci khusus seperti: tracker magnet & tracker kopling
  • bak ukuran kecil sebanyak 3pcs — > fungsinya buat tempat baut-baut yang terpisah antara mesin bagian tengah-kiri, bagian atas, dan bagian tengah-kanan
  • bak ukuran sedang sebanyak 4pcs — > fungsinya tempat komponen-komponen mesin yang terpisah yaitu komponen mesin kiri,atas,kanan dan tengah
  • bensin secukupnya buat nyuci komponen mesin
  • lap secukupnya buat ngelap tangan, dan komponen mesin
  • penyangga mesin kalo mesin udah diturunin
  • kompresor, buat ngeringin komponen yang udah di bersihin pake bensin
2. proses pembongkaran mesin harus secara berurutan yaitu:
  • mesin bagian kiri
    •  blok magnet, magnet, gear double starter, rantai timing
  • mesin bagian atas
    • rantai kamprat, , rocker arm, kem (noken as), klep,sil, piston, blok silinder
  • mesin bagian kanan
    •  blok kopling,kick stater, kopling primer (otomatis) 1 set, kopling skunder (ganda) 1 set
  • mesin bagian tengah
    •  transmisi, , kruk as, stang piston
3. jangan lupa kumpulkan baut – baut dan komponen - komponen pada bak yang berbeda sesuai dengan kelompok bagian mesinnya agar pada saat pemasangan kembali tidak salah
 
4. setelah semua selesai di bongkar, maka lakukan pemeriksaan pada setiap komponen secara berurutan ,sekaligus bersihkan komponen yang diperiksa menggunakan bensin yang bersih, catat komponen yang rusak dan pisahkan pada bak yang berbeda
 
5. lakukan perbaikan atau penggantian part yang rusak
 
6. beberapa item part yang wajib di ganti kalo Anda bongkar mesin adalah ;
  • gasket kit A ( paking top set )
  • gasket kit B ( paking full set )
  • oil seal selah
  • oil seal porsneling
  • oil seal gear
  • oli mesin
7. pastikan semua komponen mesin bersih, karena KEBERSIHAN ADALAH FAKTOR PENTING dalam proses bongkar mesin
 
8. lakukan proses perakitan secara berurutan pula tetapi kebalikan dari proses pembongkaran yaitu dari tengah – kanan – atas – kiri
 
9. setelah semua mesin terpasang, jangan lupa isikan oli
 
10. lakukan pemeriksaan kebocoran oli pada semua bagian blok – blok mesin

tentang mesin 4T

Disebut mesin 4Tak,karena untuk menghasilkan satu kali tenaga memerlukan 4 kali langkah bolak balik piston / 2 kali putaran kruk as dan satu kali putaran kem (noken as).

 >> prinsip kerja mesin 4T:
1.langkah hisap
2.langkah kompresi
3.langkah usaha
4.langkah buang

>>komponen kepala cylinder:
1.busi
2.gir timing
3.kem (noken as)
4.rocker arm + pen
5.bos klep
6.sil klep
7.per klep
8.klep in & ex
9.sitting/valve seat
10.topi&kuku klep
11.tappet(stelan klep)

>>komponen blok cylinder:
1.piston
2.ring piston
3.pen piston
4.spy(pengunci piston)
5.liner(booring)

>>komponen blok magnet:
1.magnet
2.tonjolan magnet(timming mack)
3.spy magnet
4.pluru penyearah
5.spool:
 *spool pengapian
 *spool penerangan&pengisian
6.pulser
7.tensioner
8.rantai timing(kamprat)

>>komponen blok kopling:
1.kopling:
 *kopling otomatis(ganda)
 *kopling manual
2.pluru penyearah
3.lifter
4.stud kopling
5.house kopling
6.kampas kopling
7.karet peredam
8.gigi primer & sekunder
9.per kopling
10.as prosneling & tangkai prosneling
11.stopper
12.bingtang shift drum
13.pompa oli
14.per & kick starter

>>komponen crankcase:
1.kruk as
2.stang piston
3.transmisi:
 *primer
 *sekunder
4.snap ring